3.1.6. Охрана окружающей среды

Ни для кого не секрет, что использование автомобильного транспорта негативно сказывается на состоянии атмосферы, поскольку выхлопные газы, являющиеся результатом работы автомобилей, приводят к загрязнению окружающей среды.

Негативное воздействие на окружающую среду является платным, что установлено законодательством Российской Федерации об охране окружающей среды.

Проектная организация должна предусмотреть в составе экономического обоснования развития автомобильной дороги разработку рекомендаций по срокам, очередности и порядку дальнейших работ по обеспечению сохранности памятников, а при проектировании - разработку соответствующих конкретных мероприятий.

При отступлении от исходных данных запроектированные мероприятия по сохранению и защите памятников истории, культуры и археологии подлежат согласованию с местными органами государственного управления.

При наличии в районе строительства автомобильной дороги или мостового перехода зоны охраны памятников, проложение трассы указанных объектов в пределах охранной зоны допускается только при разрешении органов государственного управления.

В случаях, когда по условиям согласования или по рекомендациям специализированных организаций не допускается вынос выявленных памятников за пределы зон проведения строительных работ или предварительное изъятие культурных и материальных ценностей, как правило, необходимо при трассировании автомобильных дорог и мостовых переходов предусматривать обход участков расположения выявленных памятников.

В случаях, когда по местным условиям возможны варианты как обхода трассой автодороги участков расположения археологических или других памятников, так и создание защитных мероприятий (сооружений) с целью сохранения указанных памятников, выбор рекомендуемого варианта должен приниматься на основе технико-экономического сравнения вариантов.

3.1.7. Заключение

В расчетно-технологическом разделе мы определили периодичность ТО-1, ТО-2, пробег до К.Р., выбирали исходные нормативы продолжительности простоя подвижного состава в ТО-2 и ремонте, определяли коэффициент технической готовности коэффициент использования автомобилей, суммарный годовой пробег автомобилей в АТП, годовую программу по техническому обслуживанию и диагностике автомобиля, рассчитали сменную программу по видам ТО и диагностики, определяли трудоемкость технических воздействий, общую годовую трудоемкость технических воздействий, на объекте проектирования.

В организационном разделе мы определили выбор метода организации производства ТО-2 в АТП, выбор метода организации технологического оборудования на объекте проектирования.

Получение результатов оказывает положительное влияние на повышение технической готовности подвижного состава и эффективности работы

ЛИТЕРАТУРА

1. Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М., транспорт, 1980 .

2. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта; Учебное пособие. – Киев.: КАДИ, 1987.

3. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. _ М.: Транспорт, 1981.

4. МУ-200-РСФСР-13-0087 – 87. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производств ТО и ТР подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987.

5. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт, 1993 .

6. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.- М.: Гипроавтотранс, 1991.

7. Специализированное технологическое оборудование: Номенклатурный каталог. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1986.

8. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. - ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983.

9. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для СТО легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. – М.: НАМИ,1988.

10. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей. Каталог-справочник. М.: Транспочрт, 1996 .

31