1.2.2. Вибір рухомого составу

Тип засобу тяги - електровоз, тепловоз чи тяговий агрегат приймають з урахуванням продуктивності кар'єру, глибини розробки, розрахункового ухилу виїзних траншей, системи електрозабезпечення, наявності чи відсутності

буровибухових робіт - за даними техніко-економічного аналізу варіантів.

Рекомендується застосовувати [7. с. 244]:

електровози постійного струму зчіпною масою 150-180 т на напругу

Рис. 1.3. Випрямлення профілю (приклад)

1500, 3000 В на кар'єрах з вантажообігом до 20 млн. т/рік з ухилом виїзних траншей до 40‰ і невеликою глибиною кар'єру (до 100-150 м);

тепловози зчіпною масою 2х127т (2 ТЕ-3) і 2х130 т (2ТЕ-10) з ухилами до 30‰, вантажообігом до 25 млн.т/рік і невеликою глибиною кар'єру. Важливим достоїнством цього засобу тяги є відсутність необхідності в контактній мережі усередині кар'єру, захист якої при буровибуховій відбійці утруднений;

тягові агрегати постійного (1500 і 3000 В) і змінного (10000 В) струму зчіпною масою 3х120 т, при великих вантажообігах і глибині кар'єру. Їхнє застосування можливе при ухилах до 50(60)‰. У кар'єрах з буровибуховою відбійкою гірничих порід вигідно застосовувати тягові агрегати, що мають дизельну секцію, яка забезпечує переміщення локомотивосостава по внутрішньокар'єрних шляхах, не обладнаних контактною мережею.

Для перевезення породи у відвали застосовують думпкари, для перевезення корисної копалини на склади й збагачувальні фабрики, розташовані поблизу кар'єру, можливе застосування як думпкарів, так і гондол, а на далекі відстані - гондол, думпкарів, хоперів. В окремих випадках, наприклад для перевезення штучного каменю, можливе використання платформ.

1.2.3. Визначення кількості вагонів у составі

При використанні як засобу тяги електровозів чи тягових агрегатів загальний порядок розрахунку наступний:

а) визначають припустиму по зчепленню масу вантаженого потяга, за умовою сталого руху його по розрахунковому (керівному) підйому виїзної траншеї, т,

Таблиця 1.1.

Розрахунки по спрямленню профілю

Позначення елементів профілю		1-2	2-3	3-4	4-5	5-6	1-6
Довжина елементів профілю, м		400	183,3	500	418,9	400	1902
Ухили, ‰	Середній	5	5	8	8	3	6,03
	Додатковий від кривих		2,0		1,75		0,58
	Еквівалентний у вантажному напрямку						6,61
	Еквівалентний у порожняковому напрямку						-5,45

, (1.3)

де – маса локомотива, т; - коефіцієнт зчеплення при сталому русі (значення, що рекомендуються - 0,22 для локомотивів постійного струму, 0,26 -змінного); - основний питомий опір руху вантаженого потяга (2,5 Н/кН при русі по постійних шляхах, 4,0 Н/кН - по тимчасових шляхах, а порожнього дорівнює відповідно: 3,5 і 8,0 Н/кН ). Якщо маються дані дослідів про основний опір руху конкретного рухливого складу, то його приймають за даними цих дослідів; - додатковий питомий опір руху від кривих, що враховують при наявності заокруглення на ділянці розрахункового підйому ( =700/R, Н/кН, R- радіус кривої,м); - керівний підйом виїзної траншеї, що по модулі дорівнює додатковому опору руху від ухилу шляху.

Якщо довжина потяга більше довжини кривої, то додатково опір руху від кривизни шляху зменшують на співвідношення довжин кривої і потяга, тоді

;

б) визначають припустиму по зчепленню масу вантаженого потяга за умовою зрушення його на керівному підйомі з урахуванням додаткових опорів руху і реалізації локомотивом при зрушенні більшого, ніж при сталому русі, коефіцієнта зчеплення, т,

, (1.4)

де Ψ´ - коефіцієнт зчеплення при зрушенні (для електровозів постійного струму 0,3, змінного струму 0,35); - додатковий питомий опір при зрушенні (4 Н/кН); =0,05 м/с² - розрахункове прискорення при зрушенні потяга. Як і вище враховувати тільки при наявності кривої на ділянці виїзної траншеї з керівним підйомом.

З двох значень маси вантаженого потяга, визначених по (1.3) та (1.4) до подальшого розрахунку приймають менше і по ньому розраховують припустиму по зчепленню кількість вагонів (z) причіпної частини потяга:

, (1.5)

де - маса тари вагона; - коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона ( ); - номінальна (паспортна) вантажопідйомність вагона; m - її розрахункове значення.

Маса вантажу у вагоні не повинна бути більше номінальної (паспортної) вантажопідйомності, тому розрахований по місткості кузова коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона

(1.6)

де = 1,0 -1,1 - коефіцієнт, що враховує завантаження вагона "із шапкою"; - паспортна місткість вагона; - щільність гірничої породи в цілику, т/м³;

- коефіцієнт розпушення гірничої породи.

Якщо по (1.6) , >1,0, то цей коефіцієнт приймають рівним одиниці, а якщоє <1,0, то беруть його розрахункову величину.

Значення z по (1.5) округляють до цілого числа за загальними правилами округлення.

Маса вантаженого і порожнього потягів, відповідно, дорівнює, т:

(1.7)

а довжина потяга, м

.

При використанні як засобу тяги тепловозів, крім розрахунків по (1.3), визначають припустиму масу потяга "по машині" (по дизелі). Цю перевірку виконують для найбільш важкого режиму зрушення вантаженого потяга на розрахунковому підйомі. Для цього режиму припустима маса потяга "по машині",т,

, (1.8)

де - розрахункова (паспортна) сила тяги тепловоза, Н, що приймають по технічній характеристиці локомотива чи визначають з виразу:

, Н, (1.9)

де -номінальна потужність дизеля, кВт; - ККД тепловоза (0,75-0,80); V- швидкість руху при номінальному навантаженні, м/с.

Прийнявши меншу величину маси потяга з трьох значень, визначених по (1.3), (1.4) і (1.8), подальший розрахунок ведуть у порядку, викладеному вище.