2.3. Автомобілі

Попередниками автомобіля, у яких було запозичені компонування, підвіска коліс, кузов і інші елементи, були кінні екіпажі. У Древній Греції, Римі і у середні віки виготовлялись в ос­новному вантажні візки. До XVI в. люди при пересуванні віддавали пе­ревагу верховій їзді і тільки в XVI в. з'явилися й одержали поширення пасажирські кінні екіпажі. Спочатку вони мали відкритий кузов, пізніше почали оснащуватись складним верхом з парусини або шкіри. У 1599 р. в Італії виготовили карету із закритим кузовом і заскленими дверцятами. Ведучою країною з виробництва пасажирських екіпажів у XVIII в. стала Великобританія. У 1704 р. були вперше застосовані ресори з листової сталі, у 1792 р. - металеві осі коліс, у 30-х рр. XIX в. з'явилися суцільні, а в 1845 р. - пневматичні шини. У 1816 р. кучер Ланкеншпергер вперше обладнав екіпаж поворотною на шворнях передньою віссю. Усе це було вико­ристано в автомобілях, так само, як і назви типів кузовів: фаетон, ландоле, візаві, кабріолет, брогам, баггі і т.д.

У 1600 р. в Голландії був реалізований перший саморушний вітрильний візок Стівена, який перевозив 28 чоловік зі швидкістю до 34 км/год. Однак вітрило на суші не могло відігравати роль двигуна, - не було відповідних доріг, змінювались напрямок та сила вітру.

Незважаючи на створення паровоза і безуспішні спроби реалізації Н.-Ж. Коньо й У. Мердоком безрейкових парових екіпажів, на початку XIX в. у Великобританії заявився паровий диліжанс [49, 51]. Чотири "па­ровики" Голдсуорсі Гюрнея (рис. 2.27) робили регулярні рейси і в 1831 р. наїздили 6 тис. км. З технічними зупинками на заправлення водою відстань 120 км вони долали за 12 год. У 30-х рр. XIX в. тільки у Велико­британії експлуатувалися вже біля сотні паромобілів. Найбільш досконалі з них пересувалися зі швидкістю до 30 км/год. (рис. 2.28). Експлуа­тація

паромобілів у Великобританії продовжувалася до 1865 р., коли англійський парламент видав закон про обмеження швидкості дорожніх локомотивів: на заміських дорогах - 6,5 км/год., у населених пунктах - 3,5 км/год., причому перед екіпажем повинна була йти людина з пра­порцем.

В армії Великобританії під час Кримської війни (1853 - 1856 рр.) за­стосовувалися колісні парові тягачі з котлом паровозного типу по­тужністю 6 к.с. для транспортування облогових гармат і боєприпасів за­гальною масою до 15 т зі швидкістю 6...7 км/год. Аналогічні тягачі англійської фірми "Евелінг-Портер", а також тягачі, виготовлені на Мальцевських заводах (м. Брянськ), знаходилися на озброєнні російської армії під час турецької кампанії 1877 - 1878 рр. Останні парові дорожні локомотиви брали участь в англо-бурській війні 1899 - 1902 рр.

Парові екіпажі з'явилися і у Франції. Леон Серполле (1858 - 1907 рр.) використав на своїй машині котел зі змійовиком і гасовими пальниками, диференціал і ланцюгову передачу на колеса. Амадей Болле (1844 - 1917рр.) у 1875 р. про­демонстрував візок, що принципово повторював екіпаж Серполле. Він мав масу 5 т і витрачав на 1 км пробігу 2,5 кг вугілля і 14 л води при швидкості до 25 км/год. У 80-х рр. Болле виготовив візок масою 3,5 т з вит­ратами вугілля 1,5 кг і води 7 л на 1 км шляху при максимальній швидкості руху 38 км/год. (рис. 2.29). На візку Болле були реалізовані незалежна підвіска коліс і металевий кузов. Пізніше у Франції почали ходити парові автобуси (рис. 2.30).

У США паровики будували до кінця XIX в. Так, у 1898 р. фірма "Стенлі" випустила 100 паромобілів, а в 1899 р. фірма "Локо­мобіль"- 400машин.

У Росії з початку XIX в. понад 50 винахідників пропонували проекти паромобілів [49]. Петербурзький лафетний майстер Казимир Янкевич у 1830 р. розробив і виготовив екіпаж із трубчастим котлом, що мав швидкість до 30 км/год. У 1835 р. В.П. Гурьєв запропонував побудувати мережу брукованих доріг для пересування паромобільних потягів. У 1861 р. був створений і випробуваний "санний паровоз для їзди по льоду узимку", який складався з парового локомотива на колесах із шипами і двох причіпних саней, розрахованих на перевезення 50 пасажирів або 200 пудів вантажу зі швидкістю до 26 км/год.

Однак незважаючи на всі удосконалення, паровий автомобіль за­лишався незручним в експлуатації і значного поширення не одержав. Пуск паровика вимагав багато часу і великого уміння машиніста. Паро­ва машина була недостатньо надійною і дорогою. Паромобіль поступився місцем автомобілю з ДВЗ. Проте, з його допомогою була доведена можливість механічного без­рейкового пересування. Від паровиків залишилося і слово "шофер" - у перекладі з французької - "кочегар".

Перший патент на екіпаж з ДВЗ, що працював на світильному газі був виданий Франсуа Ісаку де Рівазу (1752 -1829 pp.) ще в 1807 p. У 1826p. у Лондоні випробуваний екіпаж із газовим двигуном С. Брауна, який був досить громіздким і неекономічним, внаслідок чого досліди припинили. Створення практично придатного засобу безрейкового пересування стало можливим з винаходом у 1884 р. Г. Даймлером і К. Бенцом бензинового карбюраторного двигуна. Зовнішній вигляд двигунів Г. Даймлера і К. Бенца показаний на рис. 2.31.

У 1885 p. Г. Даймлер вперше установив свій ДВЗ на одномісну моторну коляску. У 1886 p. двомісний автомобіль Даймлера розвив максимальну швидкість до 18 км/год. Одночасно з Даймлером К. Бенц побудував триколісний авто­мобіль, що досяг швидкості 15 км/год. Зображення автомобілів Даймлера і Бенца наведено на рис. 2.32.

Створення автомобіля було підготовлено попереднім розвитком техніки. Уже були відомі паромобілі, запропонований ДВЗ, сконструйо­ваний карбюратор (70-і pp.), у 40-х pp. були винайдені суцільні гумові, а потім й пневматичні шини - Р.-У. Томпсон (1845 - 1847 pp.) і Д.Ж. Денлоп (1884 - 1888 pp.), коробка передач входила у конструкцію мета­лорізальних верстатів, відомий був диференціал - А. Бо де Рош (70-і pp.). Поєднання вказаних елементів дало якісно новий результат. Була ство­рена принципово нова машина, що постійно удосконалювалася. У 90-х pp. P. Бош розробив котушку запалювання і магнето, пізніше, у 1910 p., Ч. Кеттерінг запропонував електростартер.

Виникла нова галузь промисловості - автомобілебудування. У 1890p. Даймлер заснував компанію з виробництва автомобілів і почав їх одиничний випуск. У 1896 p. був побудований завод Бенца в м. Айзенах. До 1890p. відноситься створення французького виробництва авто­мобілів. У 1899 p. у м. Турін (Італія) пущений завод „Фіат”. В Австрії перший автомобіль побудований у 1897 p., у США - в 90-х pp. У 1913 p. Г. Фордом (1863 - 1947 pp.) у Детройті (США) вперше організовано масове виробництво автомобілів.

Перші автомобілі нагадували кінні візки і були малопотужними: машина Даймлера - 12 к.с., Бенца - 5 к.с., „Фіат” - 8 к.с. До 1900 p. потужність автомобілів збільшилася до 30...40 к.с. Число циліндрів виросло до 4 і вже в 1899 p. була досягнута швидкість 112 км/год. У перших машин двигун розміщався позаду, під сидінням. Е. Левассор (1814 - 1896 pp.) першим установив на автомобілях фірми "Панар-Левассор" двигун і радіатор попереду під капотом. При цьому обертальний момент від двигуна передавався через зчеплення і коробку передач на проміжний поперечний вал, а з нього лан­цюгом - на задній міст. Гонки 1894 p. довели надійність даних конструктивних рішень. У 1898 p. французький конструктор А. Рено замінив ланцюгову передачу карданним валом.

Майже одночасно з бензиновими автомобілями з'явилися електрич­ні, які мали швидкість до 30 км/год. і запас ходу між підзарядками аку­муляторної батареї до 50 км при ємності батареї 10 кВт/год. Електромобілі оснащувалися двигунами постійного струму і ланцюговими передачами. Керування машиною було досить простим. До недоліків електромобілів

відносились мала ємність і велика вага батареї. У 1899 p. у США електромобілі складали 38%, паромобілі - 40%, бензинові автомобілі - 22% від загального числа машин. З удосконалюванням ДВЗ електромобілі перестали будувати. У 1914 p. у Європі експлуатувалось тільки 1584 машини з електродвигу­нами (з них 8 - у Росії). Пізніше вони, як і паромобілі, зникли зовсім.

Слід згадати, що ще в 1899 p. австрійська фірма "Лонер" запропонувала індивідуальний електропривод кожного колеса машини, який був реалізований на важких автомобілях в другій половині XX в. Та ж сама фірма в 1902 p. побудувала легковий бензиновий авто­мобіль з електротрансмісією і ведучими передніми мотор-колесами.

На початку ХХ в. автомобіль став загальнодоступним засобом пересування. В усіх промислових країнах виникали компанії з виробництва машин. Відомими конструкторами того часу були: Д. Б’юік (1855 - 1920pp.), A. Рено (1877 -1944 pp.), А. Сітроен (1878 - 1935 pp.), М. Ліланд (1843 - 1932 pp.), Д. Студбейкер (1833 - 1917 pp.), В. Лянча (1881 - 1937pp.), Ф. Порше (1875 - 1951 pp.), М. Ройс (1881 - 1910 pp.), М. Остін (1866 - 1941 pp.), P. Олдс (1864 - 1950 pp.), Г. Форд, Г. Шевроле (1878 - 1941 pp.), Е. Бугатті (1881 - 1947 pp.), Д. Додж (1864 - 1920 pp.) і інші.

Зростали обсяги випуску машин. У 1900 p. світовий парк авто­мобілів складав 20000 машин, в 1914 p. він збільшився до 1,9 млн. Автомобілі забезпечували перевезення військ у період першої світової війни. В англійській армії нараховувалось 76 тис. машин, у французькій - 92 тис., німецькій - 59 тис., російській - 20,5 тис.

Безупинно удосконалювалися двигуни, гальма, підвіска й особли­во кузова, змінювався зовнішній вигляд автомобілів (рис. 2.33 – 2.38) [51]. На машинах установлювалися покажчики повороту, склоочисники, підсилювачі гальм, автоматичні і гідравлічні трансмісії, передні гальма. Виготовлялися автомобілі з безрамними кузовами, змінювалося місце ус­тановки двигуна і ведучих мостів. Створювалися машини з переднім приводом і заднім розташуванням двигуна. Випускалися дешеві ("Сітроен", "Пежо", "Опель", "Остін", "Форд", "Фіат") і дуже дорогі ("Роллс-Ройс", "Кадиллак", "Бугатті") ав­томобілі. Одночасно з випуском легкових машин було налагоджено виробництво ванта­жівок, причому до 50% з них оснащувались дизелями. У 1940 p. у світі було вже 46 млн., а в 1950 p. - 70 млн. автомобілів.

У СРСР масове виробництво автомобілів було розвернуто з 1924 p., але їх історія в Росії почалася задовго до цього [49 - 51]. Перша машина марки "Панар-Левассор" була завезена у Одесу в 1891 p. У Москві автомобіль з'явився в 1899 p. До 1901 p. у Росію за даними митного відомства було завезено 40 автомобілів і 7 мотоциклів, а в 1903 p. організоване імператорське Російське автомобільне суспільство. У 1909 p. почав ро­боту "Санкт-Петербургський таксомотор", - число машин сягнуло 328. У 1911 p. у Росії було зареєстровано вже 7000 "авто": у Пе­тербурзі - 1598, Москві - 820, Севастополі - 84, Сімферополі - 43, Воро­нежі - 20 і т.д. До 1917 p. у

країні нараховувалося близько 50 тис. машин.

Використовували в Росії і машини власного виробництва. 1896 p. вважається датою народ­ження вітчизняного автомобілебудування. Тоді Є.А. Яковлев (1857 - 1898 pp.) і П.А. Фрезе продемонстрували першу побудовану ними машину (рис. 2.39). У 1898 p. І. Романов створив двомісний електромобіль. Пізніше близько 20 компаній намагалися налагодити виробництво автомобілів. У 1902 - 1906 p. машини випускали заводи братів Бромлей, Скавронського, "Аксай", "Леснер", "Дукс", "П.П. Ільїн", "Руссо-Балт", суспільство "Політехнік" у Петербурзі і інші. Для усіх них виготовлення авто­мобілів було побічною справою і здійснювалося кустарно.

У 1901 p. на фабриці Фрезе була побудована перша вантажівка, у 1902 p. - поштові фургони, у 1903 p. - автобус, у 1904 p. - пожежний авто­мобіль. У ті ж роки Д.М. Балаховським був виготовлений перший авто­мобіль з електротрансмісією, причому якір генератора служив одночасно маховиком бензинового двигуна. У 1902 p. створений тролейбус, елек­трична частина якого була розроблена графом C.I. Шуленбургом.

Фрезе підтримував контакти з фірмою "Де Діон і Бутон" і будував ма­шини з їх двигунами. У 1910 p. він продав свою фабрику "Руссо-Балту". Завод "Руссо-Балт" першу автомашину випустив у травні 1909 p. Автомобілі даної фірми відрізнялися високою якістю виготовлення та надійністю. Потужність двигунів досягала 60 к.с. а швидкість руху - 139 км/год. "Руссо-Балт" будував і вантажівки. Усього було виготовлено близько 1100 автомобілів. На чолі виробництва стояли І.А. Фрязіновський і швейцарський конст­руктор Ж. Поттера. Вигляд деяких російських автомобілів показаний на рис. 2.40.

Першим російським підприємством, у якого автомобілі стали основною про­дукцією, став завод І.П. Пузирьова побудований в 1909 p. біля Санкт-Петербурга. У 1911 p. він випустив першу машину. Усього виготовлено 30 автомобілів, які мали двигуни потужністю 35...40 к.с. і швидкість 70...80 км/год.

Не дивлячись на все відмічене, серійного виробництва автомобілів в Росії не було. Уряд країни не підтримував автомобілебудівників замовленнями і фінансуванням. Замість цього було видано розпорядження купувати автомобілі для казенних потреб за рубежем, причому і в 1913 p. 81% їх імпорту припадав на Німеччину. Політика недопущення розвитку російського автомобілебудування знайшла вираження й у митній стратегії: мита на ввезення матеріалів, необхідних для виробництва автомобілів, складали до 90...95 %, а на готові машини - 3...5 %. З 1901 p. по 1911 p. Росія витра­тила на закупівлі автомобілів 27,5 млн. крб., у 1912 p. - 10,8 млн. крб., у 1913 p. -17,13 млн. крб. Під час першої світової війни у 1914 - 1916 pp., коли потрібно було велике число машин, на їх закупівлю були витрачено понад 275млн. крб. Тільки в 1916 p. в Росії було вирішено побудувати п'ять приватних і один державний автозаводи на що виділено 133,5 млн. крб. Загальна продуктивність заводів повинна була скласти близько 10 тис. автомо-

білів у рік. До кінця 1917 p. жоден завод не був запущений. Акціонерне Московське Суспільство (АМС), створене в 1916 p. для будівництва автопідприємств, ввело до ладу московський автозавод на 75%. У 1917 p. він збирав вантажівки „Фіат”. До жовтня 1917 p. завод мав лише 25 верстатів і недобудовані корпуси. Про самостійне ви­робництво машин не могло бути і мови. Інші автомобільні підприємства були в ще гіршому стані.

15 серпня 1918 p. BCHX оголосив АМС власністю республіки. Пізні­ше були націоналізовані ще 7 підприємств, що увійшли до одного тресту Державтозаводів. З 1919 по 1924 pp. трест займався ремонтом автотехніки. У 1924 p. АМС приступив до підготовки, а з 1.11.1924 p. - і до випуску півторатонних вантажівок АМО-Ф-15 (рис. 2.41). Першим головним конструктором заводу був B.I. Ципулін (1882 - 1940 рр.). 3 1926 p. директором автозаводу став І.А. Лихачьов (1896 – 1956 pp.).

Перша радянська розробка легкового автомобіля НАМІ була виконана під керівництвом К.А. Шарапова (1899 -1980 pp.). У 1927 - 1930 pp. здійснювалось його серійне виробництво, загалом випущено 403 автомобілі. Під час першої п'ятирічки був побудований Горьківський і реконструйовані за­води Ярославський і АМС. Після реконструкції на них було налагоджене масове вироб­ництво автомобілів.

У Горькому випускали 1,5-тонні вантажівки ГАЗ-АА і ГАЗ-ААА, а також лег­кові автомобілі ГАЗ-А (Форд-А), на АМС - 2,5-тонні вантажівки ЗІС-5 (модернізовані "Отокар"), у Яро­славлі - великовантажні (3, 4 і 5 тонні) машини Я-3, Я-4 і Я-5 і, крім них, - 50 і 100-місні автобуси і тролейбуси. Названі заводи разом з інститутом НАМІ склали кістяк автомобільної промисловості СРСР, яка пе­ред Великою Вітчизняною війною випускала машини усіх типів і видів, задовольняючи потреби країни [50].

Після війни однією з перших моделей стала легкова машина ГАЗ-М-20 "Перемога", розроблена у 1944 p. під керівництвом головного конструктора ГАЗ А.А. Ліпгарта (1898 - 1980 pp.). Дизайн машини запропонував В. Самойлов. У наступні десятиріччя у СРСР побудовані ряд автозаводів - Білоруський, Волзький, Єреванський, Запорізький, Енгельсовський, Іжевський, Курганський, Кутаїський, Камський, Кременчуцький, Львівський, Лікінський, Луцький, Мінський, Митищенський, Могильовський, Нефтекамський, Павловський, Ризький, Саранський, Соломбальський, Уляновський, Міаський - зі спеціалізацією за типами автомобілів. Зовнішній вигляд деяких радянських машин показаний на рис. 2.42 – 2.45.

Динаміка випуску автомобілів усіх типів у СРСР виглядає таким чином: 1945 p. - 74657, 1950 p. - 362895, 1960 p. - 523594, 1970 p. - 916118, 1980 p. - 2199000 машин.

Конструкція автомобілів постійно змінюється. В різних країнах світу за рядом напрямків ве­деться робота з удосконалення машин. Одним з основних напрямків є модернізація кузова. Він виготовляється з одного боку есте­тично й аеродинамічне досконалішим, з іншого - міцнішим, довговічнішим і безпечнішим. Створюються кузови із силовим каркасом і дефор­-

ЗІЛ-112

ЗІЛ-112

ЗІЛ-4104

КІМ-10

„Москвич-400”

„Москвич-407”

„Москвич-2140”

Рис. 2.44. Радянські автомобілі

мованими зонами. Збільшується ступінь заскління салону, поліпшується огляд для водія і пасажирів. Застосовуються надувні подушки безпеки. Велика увага приділяється "малій" механізації - електроприводним пристроям підйому й опускання стекол, антени радіоприймача, регулювання висо­ти сидінь і т.д. Стає більш м'якою підвіска кузова і двигуна. Застосову­ються автоматичні трансмісії з електронним контролем тягового зусил­ля, електронне запалювання і т.д. Значні за обсягом роботи проводять­ся і в напрямку удосконалювання гальмових та кермових пристроїв. Од­нак головною задачею залишається створення екологічно чистого ав­томобіля, що не викидає в атмосферу окис вуглецю й інші шкідливі ре­човини. Згідно із даним напрямком розглядаються та розробляються автомобільні двигуни декількох типів: ДВЗ, дизелі, ГТД, двигуни Стірлінга (ДС), парові машини, електродвигуни, маховикові двигуни й інші. Проведемо короткий аналіз названих варіантів.

Підвищення екологічної безпеки ДВЗ можна досягти трьома основними способами: зменшенням змісту палива у паливоповітряній суміші, що подається в циліндри двигуна (реалізується при форкамерно-факельному запалюванні), підвищенням температури згоряння палива і використанням в якості палива зрідженого газу. Здійснення перших двох варіантів пов’язане з помітним збільшенням вартості двигуна. Тому більш доцільним виявляється третій варіант.

В дизельному двигуні забезпечується більш повне згоряння палива ніж в карбюраторному, однак його складніше модернізувати. Існують проекти дизелів з передкамерою і з іскровим запалюванням. При цьому дизель залишається відносно чис­тим, надійним і економічним двигуном, у зв’язку з чим, в перспективі можливе його широке викори­стання як на л

ЗІЛ-112

ЗІЛ-4104

КІМ-10

„Москвич-400”

„Москвич-2140”

Рис. 2.44. Радянські автомобілі

егкових, так і на вантажних автомобілях.

Раціональним двигуном вважається і газова турбіна. У 1950 p. фірма "Бритіш Ровер" випробувала перший авто­мобіль з ГТД потужністю 150к.с., що працював на низькосортному паливі. У 1952 p. була створена 10-тонна газотурбінна вантажівка. В Італії, США і СРСР випускались автобуси і легкові автомобілі з ГТД. Ефективність ГТД обумовлена значно меншими, ніж у ДВЗ масою і габаритами при аналогічній потужності, простотою конструкції, хорошими динамічними характеристиками, надійним запуском при високих і низьких температурах. Разом з тим, газовим турбінам властиві і недоліки: більші ніж у ДВЗ витрати пального, більша вартість, складність обслуговування і ремонту, чутливість до засмічення. У майбутньому імовірна поява важких вантажівок з ГТД.

Про ДС детально розповідалось у розд. 2.7.6, Ч. І даного навчального посібника. У зв’язкy з тим, що паливо в ньому горить постійно, токсичних речовин у вихлопних газах мало. ДС відрізняється вищою екологічною чистотою ніж ДВЗ. Однак поки що не вдається зробити двигун прийнятних розмірів та вартості.

За екологічними параметрами до ДС наближається паросилова установка із замкненим циклом, розроблена в 70-х pp. у Німеччині Інститутом Лайнга. Установка включає котел, парову машину і конденсатор. Котел являє со­бою плівковий випарник, теплота до якого надходить в результаті постійного згоряння палива. Пуск котла вимагає малого часу. Як кон­денсатор використаний циркуляційний теплообмінник нового типу. Розроблювачі цілком герметизували робочий об’єм двигуна і вивели енергію обертання за допомогою електромагнітної герметичної муфти. За розмірами двигун не більший ДВЗ. Вихлоп не токсичний, шум практично відсутній. Можливий варіант періодичної роботи двигуна з нагріванням випарника від акумулятора. При цьому вихлопних газів взагалі немає. Швидкодія двигуна така ж сама, як у ДВЗ потужністю 100 к.с. Слід зазначити, що наявність в паровому двигуні конденсатора змусить змінити аеродинаміку кузо­ва автомобіля.

Одночасно ведуться розробки електромобіля. Основна проблема даного напрямку - створення достатньо енергоємного акумулятора. В теперішній час його маса сягає 30...50% маси всієї машини. Ємність сучасних акумуляторів дозволяє переміщуватись зі швидкістю до 110 км/год. на відстань до 200 км. Можливий варіант машини із комбінованою силовою установкою, що включає ДВЗ і електродвигун. Однак в даному випадку енергоємність ще менша. Все вищевикладене обумовлює необхідність пошуку принципово нових рішень, що відсуває час широкого використання електромобілів на невизначений термін.

Продовжуються також дослідження маховикового акумулятора енергії для автомобіля. Для усунення негативного впливу маховика на динамічні характеристики автомобіля, він повинен розміщуватись у горизонтальній площині в об’ємі зі зниженим тиском. Не дивлячись на великий об’єм проведених технічних розробок поява серійних інерційних автомобілів у найближчому майбутньому не очікується.

Говорячи про розвиток автомобілів, варто згадати і про перспекти­ви збільшення швидкості руху. Перші автомобілі пересувалися зі швидкістю до 18 км/год. До 30-х pp. максимальна швидкість у легкових автомобілів складала 100 км/год., у вантажних – 60 км/год. Сучасні вантажні автомобілі розвивають швидкості до 120 ... 150 км/год., масові легкові - до 180км/год., легкові вищого класу - до 250 км/год. Подальше збільшення швидкостей руху неперспективне, внаслідок недосконалості доріг і необхідності дотримання вимог безпеки ру­ху. Останнє відноситься, безумовно, до транспорту, а не до експерименталь­них і рекордних автомобілів. Їх максимальні швидкості набагато більші, ніж у серійних машин. Так, у 1997 p. машина з турбореактивними двигунами розвила надзвукову швидкість.

Потрібне також і удосконалення системи керування рухом. У майбутньому одержать поши­рення бортові комп’ютери, що будуть автоматично установлювати найефективніші режими роботи двигуна і швидкість, забезпечувати безпечний рух, стежити за шляхово-транспортною ситуацією, визнача­ти оптимальні маршрути пересування і т.д.