2 Финансирование железнодорожного транспорта

Источником средств для капитальных вложений на железнодорожный транспорт являются средства капитального бюджета и особенно главным образом увеличение собственного накопления путем снижения себестоимости перевозок и сокращение непроизводительных издержек [1, с. 15]. Разработка плана капитальных вложений включало в себя планирование: капитального строительства, поставки подвижного состава и оборудования, не требующего монтажа, проектно-изыскательских работ и работ проектных организаций, строительного производственного развития мощностей строительно-монтажных организаций. Основной формой планирования капитального строительства являлось стабильный пятилетний план с распределением заданий по годам, сбалансированный с ресурсами материалов, технологического и энергетического оборудования, с трудовыми и финансовыми ресурсами, а также с мощностями строительно-монтажных организаций [42, с. 105].

Уменьшение удельного веса транспорта в государственных капиталовложениях отражало коренные структурные сдвиги в народном хозяйстве СССР, связанные с индустриализацией. Создание отраслей промышленности, которых не знала дореволюционная Россия (автомобильной, самолетостроения, сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения широкого профиля), обусловило более быстрый рост основных фондов промышленности по сравнению с транспортом. Если в 1928 г. основные фонды транспорта в целом и железнодорожного, в частности, превышали основные фонды промышленности, то в конце рассматриваемого периода фонды промышленности превзошли стоимость фондов всего транспорта и тем более — железнодорожного. За 1928—1932 гг. основные фонды промышленности возросли в 2,5 раза, транспорта в целом — в 1,3 раза, железнодорожного — в 1,2 раза. Доля транспорта в национальном доходе уменьшилась в конце рассматриваемого периода до 5,5% (в 1913 г. — почти 8%) [48, с. 349].

Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке (1928–1932 гг.) предусматривался в размере 727 млн. рублей, что составляло почти 10% общих капиталовложений в народное хозяйство [39, с. 54]. В годы первой пятилетки в действующие железные дороги было вложено 83,7% единовременных затрат, а в новое строительство — только 16,3% [49, с.102].

Финансы железнодорожного транспорта в целом и финансы его предприятий и организаций представляли собой планово-организованные отношения, связанные с производством и реализацией продукции, с образованием продукции, с образованием, распределением и использованием фона денежных доходов, накоплений и ресурсов. Такой фонд необходим для оплаты стоимости материальных ресурсов, потребляемых в процессе производства, для оплаты труда, и начислений на социальное страхование, а также для финансирования капитальных вложений в развитие материально-технической базы транспорта и другие нужды, предусмотренные в финансовом плане [41, с. 37].

Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек. Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета [50, с. 41].

Смета транспорта на 1931 год была утверждена ЦИК СССР по доходам в сумме 4811,2 млн. рублей и по расходом в сумме 4569,5 млн. рублей, со включением же оперативных расходов по кадрам и научно-исследовательским работам в сумме 87,6 млн. рублей, включенных в бюджет в раздел «Социально культурные мероприятия» и с учетом перечислений местному бюджету – 96,9 млн. рублей (85% суммы целевых оборотов на просвещение согласно закону от 13 мая 1930 года) – расходная часть сметы транспорта составила сумму 4754,3 млн. рублей [2, с. 141].

На железнодорожном транспорте финансовые органы возглавляло Финансовое управление Министерства путей сообщения СССР. Оно руководило деятельностью финансово-бухгалтерских отделов главных управлений, финансовыми службами железных дорог, финансовыми службами железных дорог, финансовыми отделами отделений дорог, метрополитенов, органов снабжения и бюджетных учреждений. Важнейшими функциями всей системы финансов являлись: финансовое планирование, организацию расчетов за перевозки и продукцию, централизация финансовых ресурсов, разработка методических указаний и осуществление экономического анализа хозяйственной деятельности железных дорог, осуществление расчетных и кредитных операций с поставщиками и подрядчиками [41, с. 43-44].

Бюджетный план транспорта на 1931 год в отличии от предыдущих лет, когда имели место дотации, был составлен с превышением доходов транспорта над его расходами на 56, млн. рублей. Смета транспорта по расходам охватывала все виды транспорта, входившим к началу 1931 года в систему НКПС (железнодорожный, водный, шоссейный и др.), кроме воздушного. При этом железнодорожный транспорт входил в общесоюзный госбюджет всеми своими доходами и расходами, включая и расходы эксплуатации. В доходную часть сметы вошли почти исключительно доходные поступления железнодорожного транспорта [2, с. 141].

Затруднения, связанные с финансированием и материальным снабжением новостроек железнодорожного транспорта, усугублялись неправильным использованием наличных ресурсов в процессе сооружения новых линий [31, с. 105].

От реализации продукции на предприятиях и в организациях железнодорожного транспорта образуются финансовые ресурсы, создавался собственные денежных средств в форме доходов и прибыли, распределительные функции финансов отрасли обеспечивали централизацию ресурсов органов управления железнодорожного транспорта и перераспределение их внутри железнодорожного транспорта, а также между транспортом и Государственным бюджетом. В итоге распределения финансовых ресурсов обеспечивается планомерный процесс производства и наиболее полное удовлетворение постоянно растущих социально, жилищно-бытовых потребностей [41, с. 37].

Все кассовые поступления по железнодорожному транспорту сосредотачивались в системе Государственного банка, причем взысканные наложенные платежи с момента их инкассации вносились на отдельные счета в Государственный банк. Государственный банк вел учет кассовых поступлений, как по отдельным железным дорогам, так и по сети в целом. Дирекции дорог давало поручение учреждениям Государственного банка о перечислении на хозрасчетные счета других дорог и Народного Комиссариата Путей Сообщения причитающихся им сумм по доходам и отчислениям. Все расчеты дирекций дорог по использованию предоставленных им доходов Государственный банк осуществлял исключительно по поручению дирекций дорог [17, с. 263].

Постановлением СТО от 30 апреля 1931 года был введен с 1 июля 1931 года, новый порядок финансирования НКПС, обеспечивающий возможность перехода железных дорог на хозрасчет. По этой новой системе по госбюджету проводился только чистый доход железных дорог. Если при прежней системе НКПС непосредственно финансировал, через Госбанк лишь эксплуатировал железные дороги, то по новой системе на него возлагалось обязательство финансировать все свои органы (в том числе своих объединений), за исключением центральных и местных учреждений НКПС, финансируемых в обще бюджетном порядке. Главное и основное в новой системе финансирования заключалось в том, что ликвидировалось существующий при прежней системе разрыв между доходами и расходами железных дорог и не зависимость исполнения расходов части плана от выполнения финансово-производственного плана в целом. По новой системе железнодорожный транспорт мог проводить свои расходы в меру его фактических доходов и в меру выполнения своих обязательств перед госбюджетом. Размер сумм на покрытие эксплуатационных расходов по фактическим выполненным перевозкам пассажиров и грузов из расчета по расчетной цене (плановой себестоимости), определяемой НКПС для каждой дороги. Расчеты с дорогами производился помесячно против предъявляемых дорогами счетом за работу. В связи с этим в 1931 году, введены новый учет и ответственность на железных дорогах, принципы, построения которых сводился к выявлению фактической себестоимости перевозок и отражения в отчетных данных результатов выполнения профинплана железных дорог [2, с. 142].

29 мая 1932 г. СНК СССР принял постановление «О проведении хозрасчета на транспорте». Это постановление оказало большое значение для экономической самостоятельности железнодорожного транспорта, теперь железная дорога должно переходить на самофинансирование. При перевыполнении плана по доходам дороги перечисляли в НКПС установленную наркоматом определенную сумму. Для финансирования капитального строительства дороги перечисляли определенные суммы НКПС с учетом особенностей каждой дороги. Оставшимися средствами дороги распоряжались с учетом квартальных и годовых планов [38, c. 47].

Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке, но вырос удельный вес других видов транспорта, особенно водного и воздушного [51, с. 71].

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт на 1933 год по первоначально годовому плану были установлены в 2025 млн. рублей. В дальнейшем по постановлению правительства они были увеличены до 2305,2 млн. рублей. Фактические же затраты на капитальные вложения по НКПС за отчетный года составляли 2117,2 млн. рублей. По физическому объему капитальные вложения в железнодорожный транспорт в 1933 году были выполнены в размере 86,5% [4, с. 196].

Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30% [52, с. 490].

План капитальных вложений в железнодорожный транспорт по бюджету выполнен в сумму 2611,7 млн. рублей против утвержденного ЦИК СССР 2402, 4 млн. рублей, т. е. с превышением на 209,3 млн. рублей, или 8,7%. Процент выполнения капитальных затрат превышал процент выполнения этих работ по физическому объему, так как фактическая стоимость строительства оказалась плановой [3, 170].

В целях укрепления хозрасчета и финансовой дисциплины на стройках, а также максимальной мобилизации внутренних ресурсов и экономного расходования бюджетных средств финансирование капитального строительства НКПС с 1 июля 1933 года было передано Промбанку. Затраты на пополнение оборотных средств и освоение производства составили 62,1 млн. рублей против 60 млн. рублей по первоначальному годовому плану и 83,8 млн. рублей по уточненному плану. Отчисления в фонд улучшения быта рабочих и служащих выразились в 66,6 млн. рублей против 80,8 млн. рублей по первоначальному годовому плану и 80,5 млн. рублей по уточненному плану [4, с. 196].

С изменением взаимоотношений финансовой системы транспорта и Государственным банком и оставлением доходов в распоряжении дорог им обеспечивается широкая возможность увеличения своих доходов, пополнения собственных оборотных средств, хозяйственно-финансовая маневренная способность, в результате чего действительные условия для хозяйственных отношений на дорогах. Народному Комиссариату путей сообщения было поручено, в кратчайший срок добиться оздоровления финансового хозяйства на отдельных дорогах и осуществить жесткую финансово-кредитную дисциплину во всех звеньях транспорта [53, с. 243].

Железные дороги имели в 1934 году товарно-материальные запасы и затраты за счет собственных оборотных средств в размерах, превышающих установленные нормы. При норме в 326,6 млн. рублей, а на 1 января 1935 года - 408,5 млн. рублей. За исключением сезонных запасов прокредитованных Госбанком на 1 января 1935 года, имелось превышение запасов над нормой на 60,4 млн. рублей. Капитальные вложения в железнодорожный транспорт на 1934 год по годовому плану были установлены в 35584 млн. рублей. В дальнейшем были увеличены до 35695 млн. рублей [5, с. 245].

По действующему порядку финансирования железнодорожного транспорта в доходную часть бюджета подлежало включение чистый доход от эксплуатации железных дорог, амортизационные накопления, прибыль от погрузочно-разгрузочных работ и отчисления от прибылей (в размере 10%). В связи с переходом на новый порядок расчетов, назначения из госбюджета на капиталовложения НКПС были увеличены на 647,3 млн. рублей [18, с. 246].

Железные дороги имели в 1935 году товарно-материальные запасы и затраты за счет собственных оборотных средств в размерах, превышающих установленные нормы. При норме в 349,8 млн. руб. эти запасы составили на 1 января 1936 года 498,3млн. рублей. за исключением сезонных запасов, прокредитованных Госбанком, и запасов, обеспеченных средствами капиталовложений, на 1 января 1936 год имелось превышение запасов над нормой на 78,7 млн. рублей. Расчетные кассовые средства по балансам железных дорог возросло в 1935 году на 35,4 млн. рублей (с 404,8 млн. до 440,2 млн. рублей). За счет прямого финансирования оборотные средства увеличились всего лишь на 10 млн. рублей. Финансирование же расчетных оборотных средств из бюджета в 1935 году было проведено в соответствии с планом на 124,4 млн. рубле. Остальная сумма находятся в рас­поряжении НКПС. Расчетные оборотные средства были в 1935 году использо­ваны НКПС частично на покрытие убытков [6, с. 273].

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт на 1935 год по годовому плану утвержденному ЦИК СССР, были установлены в 3936,8 млн. рублей и по сумме планов четырех кварталов определились в размере 4288,4 млн. рублей. Фактически же затраты составили по плановым ценам 4331,6 млн. рублей и по определившимся ценам – 4567,9 млн. рублей, в том числе произведено затрат по внеплановому строительству – 58 млн. рублей [19, с. 276].

Имели место многочисленные факты грубых нарушений пла­новой и финансовой дисциплины (перерасходы по фондам заработной платы, незаконное отвлечение эксплуатационных средств на нужды капиталовло­жений, перерасходы по административно-управленческим расходам и т. п.). Учет и отчетность в низовых хозяйственных единицах, на станциях и, в осо­бенности в материальных складах большинства дорог поставлены неудов­летворительно. В 1936 г. перед железнодорожным транспортом правительством постав­лена ответственная задача по снижению себестоимости перевозок, удешев­лению строительства и увеличению собственных накоплений. 1936 год должен стал годом решительного укрепления финансовой дисциплины и упорядочения финансового хозяйства [9, с. 279].

Капитальные вложения НКПС по плану на 1936 г. были установлены в сумме 5425 млн. рублей Фактические затраты составили 5125 млн. рублей по плановым ценам, или 5281 млн. рублей по фактическим ценам из них на вне­плановое строительство было затрачено 165 млн. рублей.. При этом вложения НКПС в капитальное строительство были осуществлены - частично за счет иммобилизации собственных оборотных средств. По утвержденному ЦИК СССР бюджету на 1936 г. финансирование НКПС было предусмотрено в сумме 4212 млн. рублей, фактически же оно составило 4838 млн. рублей [57, с. 281].

Из общего плана капиталовложений 1937 г. в железнодорожный транс­порт в 5,6 млрд. рублей объем строительства составляет около 3,5 млрд. рублей, т. е. 62% всего плана капиталовложений [20, с. 289]. Государственный бюджет направил в 1937 г. на развитие железнодорожного транспорта 4329 млн. рублей, в том числе на капитальное строительство — 3540 млн. рублей. Удельный вес государственного бюджета в финансировании всех затрат железнодорожного транспорта (кроме расходов эксплуатации, покрываемых доходами от перевозок) превышал 70% [8, с. 295].

Задачей плана капитальных вложений явилось обеспечение соответствующего развития технических средств железных дорог с целью полного и высококачественного осуществления предстоящих грузо­вых и пассажирских перевозок, создания необходимых резервов про­пускной и провозной способности, роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок, улучшения жилищных и культурно-бытовых условий железнодорожников. Первостепенное значение при разработке плана имеет всемерное повышение эффективности капитальных вложений, обеспечение на­ибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль, сокра­щение сроков окупаемости затрат. На железнодорожном транспорте финансовые органы возглавляло Финансовое управление Министерства путей сообщения СССР.

За время первой пятилетки объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны был равен 727 млн. рублей, равнявшееся 10% от всех капиталовложений в народное хозяйство. В течение первой пятилетки капитальные вложения в транспорт и связь превысили соответствующие затраты 1918—1928 гг. (без IV квартала) в 3 раза. Относительные размеры капиталовложений в транспорт увеличились в 1,6 раза. Таким образом, в 1926—1932 гг. наблюдается интенсивный рост абсолютных и относительных размеров капиталовложений в развитие транспорта.

Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке. Капитальные вложения в железнодорожный транспорт, но во второй пятилетки равнялись 2305 млн. рублей. Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30%.