35. Принципиальные схемы систем управления вс

Управлением ЛА называется процесс, обеспечивающий выведение его в задан­ную точку или область пространства с приемлемой точностью, с целью выполнения поставленной задачи.

Система управления ЛА - это совокупность устройств обеспечивающих процесс управления.

К системе управления предъявляются следующие требования;

-минимальная масса при достаточной прочности;

-удобство эксплуатации;

-высокая эксплуатационная надежность;

-минимальное трение и люфты в сочленениях проводки, незначительный износ трущихся пар;

-плавное возрастание усилий на рычагах и направление этих усилий в сторону, противоположную движению органов;

-у тяг управления должны отсутствовать резонансные колебания;

-деформации крыла и фюзеляжа не должны приводить к заеданию управления.

По характеру кинематической связи между командными рычагами и рулевыми поверхностями система управления может быть двух схем:

• прямого управления, которая состоит из командных рычагов, органов управления и проводки, непосредственно связывающей рычаги с органами управления;

Эта схема управления применима лишь в том случае, когда для отклонения органов достаточно одной мускульной энергии летчика, (малая v и малая s рулевых поверхностей).

• непрямого управления, которая включает в проводку управления специальные агрегаты (гидроусилители, рулевые машины), имеющие автономное питание от специальных источников энергии и облегчающие процесс управления ЛА.

К органам управления относятся:

-ручка управления самолетом (РУС) или штурвал (ручное управление);

-педали (ножное управление);

Устанавливаются органы управления в кабине ЛА.

В настоящее время наиболее широко используется непрямое управление рулями, как наиболее важное и более общее, т.к. в нем имеются все основные элементы основного и дополнительного управления.

Управление самолетом можно классифицировать

-неавтоматическое

-автоматическое

-полуавтоматическое

Во всех случаях на управление самолетом возлагаются следующие функции:

-получение информации о задачах управления;

-определение истинного положения самолета в настоящий момент;

-принятие решения на управление;

-отклонение рулевой поверхности.

При неавтоматическом управлении эти функции выполняет летчик, а при автоматическом - система автоматического управления. (САУ). В случая же полуавтоматического управления летчик дублирует САУ в принятии решения и отклоняет рулевые поверхности сам.

48.Возможные неисправности гидросистемы самолета МиГ-29, способы их обнаружения и устранения.

Агрегаты и трубопроводы системы работают в тяжелых услови­ях: рабочее давление достигает 25 МПа, а температура рабочей жид­кости — 100^º С и более.

В процессе эксплуатации гидравлической системы возможны

следующие неисправности: внешняя негерметичность агрегатов и трубопроводов из-за потери эластичности и усадки материала уп­лотнительных колец и манжет, неточного изготовления уплотнений и поверхностей под уплотнения; внутренняя негерметичность агре­гатов по причине износа золотниковых пар и уплотнений; трещины и деформации трубопроводов, возникающие из-за вибраций, гидрав­лических ударов, колебаний давления и температуры рабочей жид­кости, монтажных напряжений, овальности трубопроводов; отказ системы наддува из-за разрушения трубопроводов, мембраны редук­тора, заедания обратного клапана; отказы насосов по причине раз­рушения качающих узлов, рессор, пружин регуляторов производи­тельности и уплотнений; повышенное трение в золотниковых парах из-за попадания механических частиц.

При техническом обслуживании гидравлической системы прове­ряются: внешняя герметичность системы по отсутствию подтекания рабочей жидкости из агрегатов и трубопроводов; состояние агрега­тов, трубопроводов, фторпластовых рукавов системы на отсутствие вмятин, потертостей, коррозии, наклепа и нарушения ЛКП; надеж­ность крепления агрегатов, трубопроводов, фторпластовых рукавов, целостность контровки гаек и штуцеров системы; заправка гидроба­ка рабочей жидкостью; зарядка гидроаккумуляторов азотом; вели­чина давления наддува гидробака воздухом (азотом).