2.2. Состояние отрасли ремонта грузового подвижного состава

Вагоноремонтная отрасль России составляют предприятия, которые осуществляют техническое обслуживание железнодорожных вагонов (грузовых и пассажирских), ремонт, модернизацию, производство и комплектацию вагонных узлов, колесных пар и других деталей²².

Техническая исправность подвижного состава железнодорожного транспорта – единственная сфера деятельности вагоноремонтных заводов, поэтому данные предприятия являются предприятиями консервативного направления с медленными темпами научно-технического прогресса.

Рынок услуг в сфере ремонта вагонов сформирован по территориальному принципу. Вагоноремонтные заводы располагаются вблизи сортировочных станций, депо, мест погрузки и выгрузки²³²⁴.

Переход на рыночное хозяйствование потребовал пересмотра традиционных подходов к организации работы железнодорожного транспорта, в том числе и вагоноремонтного хозяйства. Структурная реформа на железной дороге предусматривает выделение деятельности по ремонту железнодорожных вагонов в конкурентный сектор экономики, формирование товарного рынка ремонта вагонов и развитие конкурентной среды на данном рынке.

Проблема повышения эффективности деятельности вагоноремонтных предприятий существовала задолго до начала развития рыночных отношений и ограничивалась оптимальным использованием материально-технической базы вагоноремонтного комплекса в процессе ремонтного производства. При этом факторы внешней среды практически не учитывались²⁵.

Существующая ремонтная база грузовых вагонов создавалась еще во времена СССР. Расположение вагоноремонтных депо, их мощности и персонал должны были целиком обеспечить потребности в ремонте, на базе которого было создано ОАО «РЖД». Предоставление услуг частным компаниям не предполагалось. Кроме этого, до недавнего времени ремонтный комплекс являлся частью эксплуатационного, в задачи которого входила подготовка вагонов под погрузку, контроль возникновения неисправностей в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поезда.

Именно выделение ремонтных мощностей в отдельное направление стало сутью реформы вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Процесс реформирования был запущен в 2004 году и завершен только в 2006 году. В результате все функции по ремонту грузовых вагонов и имущественный комплекс ремонтных депо были переданы специально созданной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, которая приступила к работе в апреле 2006 года. В состав дирекции вошли основные ремонтные мощности монополии — 124 вагоноремонтных депо, две вагоно-колесные мастерские.

Фактически ОАО РЖД создало ремонтного монополиста²⁶. По данным начальника дирекции Алексея Чуркина, количество отремонтированных деповским и капитальным ремонтом частных вагонов в 2007 году увеличилось на 33% по сравнению с 2006 годом — до 161,2 тыс. единиц, что составляет 38,3% общего объема ремонта на предприятиях дирекции. Потребности в ремонте самой увеличились меньше чем на процент — до 260,35 тыс. вагонов²⁷.

В дирекции указывают и на повышение качества плановых видов ремонта: поступление грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт в 2006 году было снижено на 1%, а в 2007 году — уже на 26%. «Главным итогом создания дирекции является полное выделение ремонта грузовых вагонов в самостоятельный вид деятельности и организация самостоятельного учета затрат по этому виду деятельности, что позволило обеспечить прозрачность формирования себестоимости ремонта вагонов парка ОАО РЖД и частных операторов, а также прозрачность формирования цен на ремонт вагонов»,— отмечает Алексей Чуркин.

Основными конкурентами АО «ВРК-1» по производству плановых видов ремонта грузовых вагонов являются предприятия вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» — АО «ВРК-2» (имеющее в своем составе 36 вагоноремонтных депо в границах 15 железных дорог РФ и АО «ВРК-3», с 33 вагоноремонтными депо в границах 14 железных дорог РФ).

Помимо этого, конкурентами АО «ВРК-1» в сегменте плановых видов ремонта вагонов являются более 90 частных вагоноремонтных предприятий и депо, вагоноремонтные заводы Холдинга РЖД, а также в незначительной степени, эксплуатационные депо Холдинга РЖД (ВЧДэ).

Рис. 2 - Доля компании на ремонтном рынке в 2017 году, плановые виды ремонта, %

По рис. 2 видно, что большая часть доли рынка принадлежит компании «ВРК-1». Не так далеко ушла компания «ВРК-2» - занимает 19,10% рынка на 2017 год. Большую часть доли рынка занимают другие депо, которые принадлежат Холдингу «РЖД».

Рис. 3 - Общая доля компании на российском вагоноремонтном рынке в 2017 году, %

Доля рассчитывается по ключевым услугам (плановые виды ремонта грузовых вагонов, текущий отцепочный ремонт (ТР-2), участковый ремонт колесных пар, капитальный ремонт колесных пар). Доля рассчитывалась без учета объемов ТР-2, выполняемых в эксплуатационных депо ОАО «РЖД».

Рис. 3 - Прогнозируемая общая рыночная доля АО «ВРК-1»к 2020 году, %

Анализ сценариев развития АО «ВРК-1» на основе действующей бизнес-модели, макроэкономических параметров и конкурентной среды свидетельствует о том, что период роста потребительского спроса в сегменте рынка плановых видов ремонта грузовых вагонов закончился, происходит усиление деструктивной конкуренции между вагоноремонтным комплексом Холдинга «РЖД» и частными предприятиями, а также внутри самого вагоноремонтного комплекса.

Рис. 4 - Распределение долей ремонтного рынка по категориям участников на 2018 г.

Рис. 5 - Распределение долей рынка текущего ремонта, 2018 г.

Существующая система ремонта подвижного состава на местах сформирована в условиях плановой экономики и базируется на «статических» принципах, таких как:

• постоянная структура парка подвижного состава;

• нормативы выполнения ремонтов, неизменные в течение длительного времени;

• наличие постоянного запаса оборотных средств;

• неизменные условия эксплуатации.

В современных условиях ограниченность в ресурсах и старение парка подвижного состава являются основной причиной перераспределения ресурсов на внеплановые ремонты в ущерб плановой составляющей. Как результат: из-за увеличения доли внеплановых ремонтов (от 5–7% до 35–40%) снижается качество плановых.

Непосредственно на ремонт подвижного состава тратится не более 10–15% выделяемых системе ресурсов вместо запланированных 60–70%. Растет число отказов подвижного состава в перевозочном процессе. Предприятия несут убытки, падает конкурентоспособность промышленного железнодорожного транспорта²⁸.

Рис. 6 - Результат увеличения внеплановых ремонтов²⁹

Такое состояние дел является весьма благоприятным для вагоноремонтной отрасли, то есть число обращений на вагоноремонтные заводы возрастает. Но и на предприятиях вагоноремонтной отрасли существуют проблемы. В связи с этим, формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава на вагоноремонтном заводе на основе реализации логистического подхода приобретает особую необходимость.

Поставленные в жесткие рамки монопольным положением ремонтных предприятий ОАО РЖД владельцы подвижного состава вынуждены искать альтернативные возможности ремонта грузовых вагонов. Но вариантов немного: ремонт вагонов в странах СНГ, в немногочисленных российских частных депо или же развитие собственных ремонтных мощностей. Ремонт вагонов на Украине, в Белоруссии и Казахстане существенно дешевле. «Стоимость ремонта на предприятиях «Укрзалызници» примерно на 50% ниже, чем в России. На Украине мы ремонтируем вагоны в среднем за 38 тыс. руб. за единицу подвижного состава, а в России — за 57 тыс. руб.»,— говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов. Однако гонять порожние вагоны за рубеж только ради ремонта невыгодно»³⁰. Таким образом, услугами вагоноремонтных предприятий стран СНГ могут воспользоваться лишь те операторы, вагоны которых с грузом заезжают на территории сопредельных стран³¹.

Подведем небольшой итог. Рынок услуг в сфере ремонта вагонов сформирован по территориальному принципу. Вагоноремонтные заводы располагаются вблизи сортировочных станций, депо, мест погрузки и выгрузки. Как мы уже отметили, основными конкурентами АО «ВРК-1» по производству плановых видов ремонта грузовых вагонов являются предприятия вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» — АО «ВРК-2».

Анализ сценариев развития АО «ВРК-1» на основе действующей бизнес-модели, макроэкономических параметров и конкурентной среды свидетельствует о том, что период роста потребительского спроса в сегменте рынка плановых видов ремонта грузовых вагонов закончился, происходит усиление деструктивной конкуренции между вагоноремонтным комплексом Холдинга «РЖД» и частными предприятиями, а также внутри самого вагоноремонтного комплекса.