78Принципы и методы расчета и конструирование бесстыкового пути

79.Скрепления для деревянных шпал

Одной из самых распространенных скреплений для деревянных шпал на отечественных дорогах является подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО.

К достоинствам скреплений ДО относят малодетальность, сравнительно небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Но это скрепление не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Основными элементами этого скрепления являются клинчатая ребордчатая подкладка и костыли, которые подразделяются на основные и обшивочные.

При применении скреплений ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м. рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой – пятью. В кривых радиусом 1200 м. и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы пришивают пятью костылями.

Ширина подкладки к рельсам Р65 и Р75 меньше ширины верхней постели шпалы и составляет 170 мм. Для того чтобы уменьшить вероятность образования трещин в шпалах, костыльные отверстия смещены одно относительно другого так, что на одной прямой, параллельной продольной оси шпалы, находится не более одного костыля.

Для обеспечения нормальной работы рельса вогнутость поверхности прилегания подкладки к рельсу не допускается; выпуклость допускается не более 0,5 мм.

Недостатком этих скреплений является возможность некоторого перемещения подкладки вдоль и поперек шпалы. Это вызывается наличием неизбежных производственных допусков по толщине костылей, размерам отверстий, а также по расстоянию между ребордами. Вибрация подкладок, происходящая вследствие сотрясений от динамического воздействия колес на рельсы, усиливает механический износ шпалы под подкладкой.

Для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой укладывают прокладки толщиной от 6 до 10 мм. из резины, резинокорда, гомбелита.

Нормальные костыли имеют овальную головку, а удлиненные - призматическую с ушками. Длина нормальных костылей 165 мм., масса 0,378 кг. Длина удлиненных – 205, 240 и 280 мм.

Вторым по применимости на отечественных дорогах является раздельное крепление КД, в котором рельс прижат к подкладке двумя клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале прикрепляется четырьмя шурупами, под головку которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Скрепления КД дают возможность регулировки положения рельсов по высоте до 10-14 мм. за счет применения прокладок различной толщины.

К достоинствам раздельных скреплений относят: сведение к минимуму вибраций прокладок; возможность смены рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям рельсов. К недостаткам этих скреплений относится многодетальность, что создает сложность при комплектации узлов скреплений, и быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути.

Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а упругими клеммами, примером которых являются скрепления Д4. В скреплении Д4 клеммный болт заводится в фигурный вырез в подкладке. Для фиксирования положения клемм в высоких ребордах подкладки предусмотрены вырезы. Скрепление Д4 позволяет производить регулировку положения рельсов по высоте до 14 мм. за счет изменения толщины подрельсовых прокладок.