1. Вплив факторів на обіг вагона:

Вплив повного рейса вагона та дільничної швидкості на обіг вагона:

= год

= год

Перевірка: = + = 1,5 – 0,45 = 1,05 год.

Вплив коефіцієнта місцевої роботи та часу простою під однією вантажною операцією на обіг вагона:

= х = 0,042 х 40 = 1,68 год

= х ∆t_ван = 0,53 х 5,09 = 2,7 год

Перевірка: = + = 1,68 + 2,7 = 4,38 год

Вплив середньої кількості технічних станцій та часу простою на одній технічній станції на обіг вагона:

= х = 0,65 х 13,4 = 8,71 год

= х = 4,99 х (– 0,46) = – 2,295 год

Перевірка: = + = 8,71 – 2,295 = 6,415 год.

Перевірка: ∆ О_В = + + =

= + + + + +

= 1,05 + 4,38 + 6,415 = 11,845 год

= 1,5 – 0,45 + 1,68 + 2,7 + 8,71 – 2,295 = 11,845 год

Таким чином обіг вагона збільшився на 11,845 год. Це відбулося за рахунок збільшення часу в русі (збільшення обігу на 1,05 год), часу знаходження вагона на вантажних станціях (збільшення обігу на 4,38 год), часу знаходження вагона на технічних станціях (збільшення обігу на 6, 415 год). В тому числі на збільшення обігу вагона впливало збільшення: повного рейса вагона, коефіцієнта місцевої роботи, часу простою під вантажною операцією, середньої кількості технічних станцій. Зменшили обіг вагона: зростання дільничної швидкості та зменшення часу простою вагона на технічних станціях.

1.2 Вплив факторів на середньодобовий пробіг вагона:

Вплив повного рейса вагона та дільничої швидкості на середньодобовий пробіг вагона:

= ;

=

= ;

= .

Вплив середньої кількості станцій та часу простою на технічних станціях на середньодобовий пробіг вагона:

=

=

=

= .

Вплив часу простою під вантажною операцією та коефіцієнта місцевої роботи на середньодобовий пробіг вагона:

= ;

= ;

=

=

Перевірка:

∆ S_В = + + + + + = 11,285 + 0,44 – 7,799 + 1,915 – 2,068 – 1,508 ≈ 2,3 км.

Таким чином на збільшення середньодобового пробігу вагона вплинув ріст повного рейса вагона та дільничної швидкості, зменшення часу простою на технічних станціях, що викликало його збільшення відповідно на 11,285 км, 0,44 км, 1,915 км. Під впливом збільшення кількості технічних станцій, часу простою під вантажною операцією та коефіцієнта місцевої роботи середньодобовий пробіг на 7,799 км, 2,068 км, 1,508 км. В цілому середньодобовий пробіг збільшився на 2,4 км (за розрахунками факторного аналізу на 2,3, неточність пов’язана з округленням розрахунків).

1.3 Вплив факторів на середньодобову продуктивність вагона.

= т-км. нетто/ваг

= т-км. нетто/ваг

= т-км. нетто/ваг

= т-км. нетто /ваг

= т-км. нетто/ваг

= т-км. нетто/ваг

Перевірка:

= + + + + +

= 366,129 + 14,275 – 253,029 + 62,13 – 67,094 – 48,925 =

= 73,486 т-км. нетто/ваг.

∆ П_{В (αпор)} = ;

∆ П_{В (αпор)} = т-км. нетто /ваг.

= т-км. нетто /ваг.

Перевірка: ∆ П_В = + ∆ П_{В (αпор)} +

∆ П_В = 73,486 – 18,042 + 78,283 = 133,727 т-км нетто/ваг

(по таблиці 2.3 ∆ П_В = 138,1) перевірка не сходиться по причині округлення.

Таким чином продуктивність вагона в цілому збільшилась на 138,1 т-км. нетто на вагон. Це відбулося під впливом збільшення середньообігового пробігу на 2,4 км, що викликало зростання продуктивності на 73,486 т-км. нетто/ваг., в тому числі за рахунок збільшення повного рейса вагона, дільничної швидкості, часу простою на технічній станції. А також під впливом збільшення динамічного навантаження на вагон на 1,83 т на вагон, що викликало ріст продуктивності на 78,283 т-км. нетто/ваг. Збільшення коефіцієнту порожнього пробігу до вантажного викликало зменшення продуктивності на 18,042 т-км. нетто/ваг. Результати факторного аналізу показників, які характеризують ефективність використання вагонів зручно оформити у таблиці форми табл. 2.7.

Таблиця 2.7 – Результати факторного аналізу показників, які характеризують ефективність використання вантажних вагонів

Найменування факторів	Кількісна оцінка впливу на
	Обіг вагона	Середньодобовий пробіг	Продуктивність вагона
Повний рейс вагона	1,5	11,285	366,129
Дільнична швидкість	– 0,45	0,44	14,275
Коефіцієнт місцевої роботи	1,68	- 1,508	– 48,925
Час простою під вантажною операцією	2,7	– 2,068	– 67,094
Кількість технічних станцій	8,71	– 7,79	– 253,029
Час простою на технічних станціях	– 2,295	1,915	62,13
Всього	11,845	2,3	73,486
Динамічне навантаження на вагон	–	–	78,283
Коефіцієнт відношення порожнього пробігу до навантаженого	–	–	18,042
Всього	–	–	133,727

Узагальнюючи перелічимо усі основні фактори, які впливають на продуктивність вагону (як формалізовані так і не формалізовані)

1 Динамічне навантаження, яке у свою чергу залежить від:

• маси вантажу, який навантажили у вагони на усьому полігоні дороги;

• довжини рейсу;

• маси вантажу, який поступив у навантаженому стані з сусідніх залізниць;

• факторів, які впливають на середнє статичне навантаження.

2 Частка порожнього пробігу, яка залежить у свою чергу від:

• розміщення виробництва;

• заказів на перевезення.

• якості планування вантажних перевезень (вантажопотоків)

3 Середньодобовий пробіг вагону, який у свою чергу залежить від:

• повного рейсу вагону;

• часу обороту вагону.

4 Час обороту вагону, який у свою чергу залежить від:

4.1 Технічної швидкості, яка залежить від:

• технічних характеристик рухомого складу;

• стану основних фондів шляхів (пути);

• кількості пунктів зупинки.

4.2 Дільничної швидкості, яка у свою чергу залежить від часу простоїв на дільничних станціях; час простоїв у свою чергу залежить від якості роботи диспетчерської служби а також технічного стану як рухомого складу, так і шляхів.

4.3 Час простоїв під вантажними операціями, який залежить від:

• обсягу роботи (тобто кількості вантажу);

• наявності та продуктивності праці вантажно-розвантажувальних механізмів;

• якості організації вантажно-розвантажувальних робіт;

• наявності вантажу для формування повного потягу.

4.4 Час простоїв на технічних станціях, який залежить від:

• технічного стану рухомого складу;

• організації роботи на технічних станціях.

ІІ. У теперішній час основні причини, які викликають збільшення часу простоїв на вантажних та технічних станціях це:

• відсутності вантажу для формування повного потягу;

• відсутність у належній кількості маневрових локомотивів;

• затримки, пов’язані із митними операціями;

• відсутність вантаження у святкові, вихідні дні;

• неприймання вантажів сусідніми залізницями.

Наступним етапом аналізу є оцінка впливу якості використання вагонів на їх пробіги та робітничий парк.

Якість використання вагонів впливає на зміну обсягів їх роботи у вагонокілометрах, що у свою чергу впливає на зміну робітничого парку вагонів відносно заданого обсягу перевезень.

Базові формули для аналізу пробігів:

(2.12)

(2.13)

– відношення порожнього пробігу до навантаженого;

– відношення порожнього пробігу до загального.

Як бачимо з аналітичних формул основними досліджуваними факторами є обсяг перевезень, динамічне навантаження вагону та частка порожнього пробігу (або навантаженого).

Якісне використання вагонів повинно приводити до зменшення їх роботи на кожну одиницю перевезень тобто співвідношення повинно зменшуватись, або навпаки – зростати.

Таблиця 2.8 — Оцінка співвідношення загального пробігу вагонів та обсягу перевезень

Найменування показника	2001	2002		Відносне відхилення
		за планом	фактично	ВП, %	Тр, %
1 Загальний пробіг, млн. ваг-км 2 Експлуатаційний вантажообіг, млн. ткм 3 Співвідношення пробігу та вантажообігу	1920,0 82652 0,02323	1914 82512 0,02332	1925,4 82610 0,0231	100,07 100,12 99,96	100,2 99,95 100,34

Висновок: Таким чином у 2002 році порівняно з 2001 роком за рахунок того, що загальний пробіг вагону зростає, а експлуатаційний вантажообіг зменшується, співвідношення між пробігом та вантажообігом збільшується, що свідчить про зменшення ефективності використання вагонів. Але у порівнянні з планом у 2002 році експлуатаційний вантажообіг зростає швидше ніж загальний пробіг, тому співвідношення пробігу та вантажообігу дещо зменшується, що свідчить про деяке зростання ефективності використання вагонів.

Якість використання вагонів визначає не тільки обсяг їх роботи але і робітничий парк вагонів. Зміна робітничого парку вагонів ( ) може бути пов’язана або зі зміною обсягу перевезень або зі зміною продуктивності вантажного вагону. Для оцінки впливу цих факторів вагонів використовують наступну аналітичну залежність:

, (2.14)

n_r – робочий парк вагонів;

експлуатаційний вантажообіг.

Факторний аналіз за допомогою метода корегування. Метод корегування використовують для мультиплікативних та кратних моделей в яких один з показників кількісний. В аналітичних розрахунках, які ми будемо наводити як у цій темі, так і в інших частіше використовуються двохфакторні моделі, тому розрахунки виконують у три етапи. Щоб скористатися методом корегування для аналізу робочого парку вагонів необхідно:

1. розрахувати скорегований на фактичний обсяг перевезень парк вагонів –n_r :

, (2.15)

- індекс експлуатаційного вантажообігу.

2) вплив зміни обсягу перевезень на робітничий парк визначається як різниця між скорегованим та плановим парком:

(2.16)

3) вплив зміни середньодобової продуктивності вагону на парк визначається як різниця між фактичним та скорегованим парком:

(2.17)

Після оцінки впливу обсягу перевезень та середньодобової продуктивності вагону на зміну робочого парку вагонів аналіз можливо доповнити оцінюючи вплив кожного фактора продуктивності вагона на зміннупарку (тобто зміни середньодобового пробігу динамічного навантаження., коефіцієнту співвідношення порожнього пробігу до навантаженого). Для цього користуються методом пайвої частки (див. відповідні розрахунки в аналізі парку локомотивів).