5.2 Аналіз якісних показників використання локомотивів

Основним показником, який характеризує якість використання локомотивів у вантажному русі є його продуктивність. Продуктивність локомотиву експлуатаційного парку це робота у тонокілометрах брутто, яку виконує локомотив у середньому за добу, аналітичні формула якої:

(2.18)

де - середня вага поїзду брутто ;

- середньодобовий пробіг локомотива;

- частка допоміжного пробігу локомотива у лінійному.

Для факторного аналізу продуктивності локомотиву можливо застосувати як метод ланцюгових підстав, так і метод абсолютних різниць.

При аналізі треба мати на увазі, що кожен із якісних показників, які впливають на величину продуктивності локомотиву у свою чергу залежить від інших факторів.

Так маса поїзду брутто залежить від:

• навантаження вантажного вагону;

• кількості вагонів у потязі;

• частки порожніх вагонів;

• маси тари вагонів.

Великий вплив на підвищення середньої маси поїзду здійснює формування важковагових потягів (якщо це є економічно виправданим).

Аналіз використання локомотивів також як і аналіз використання вагонів починають з оцінки зміни їх продуктивності. Розрахунки виконують по кожному типу тяги та у цілому по усім локомотивам, які зайняті у вантажному русі. Окремо аналізують використання локомотивів на маневровій роботі та у пасажирському русі.

При дослідженні показників, які визначають середньодобовий пробіг оцінюють причини зміни співвідношення часу знаходження локомотиву у русі та в усіх видах простоїв, для чого користуються даними про використання бюджету часу локомотивів.

Для оцінки впливу зміни допоміжного пробігу його розбивають на складові: одиночний, у подвійній тязі у підталкуванні та виконують аналіз причин, які призвели до зростання допоміжної роботи.

Виконаємо аналіз середньодобової продуктивності локомотиву за даними таблиці 2.9. З таблиці видно, що у фактичному періоді порівняно з планом продуктивність локомотиву знизилась на 9992,07 т-км. За результатами факторного аналізу (таблиця 2.9) ми бачимо що на продуктивність локомотива негативно вплинуло зниження середньодобового пробігу та середньої маси поїзду, а під впливом зниження допоміжного пробігу продуктиність локомотиву виросла.

Таблиця 2.9 - Факторний аналіз середньодобової продуктивності локомотива методом ланцюгових підстав

№ підстановки	Фактори			Розрахунок впливу факторів на результативний показник
	Sл	β	Qбр
0	Sл0	β0	Qбр0
1	Sл1	β0	Qбр0	ΔПл(Sл)= 2940*395*(1-0,1985)-2940*399*(1-0,1985)= -25,64
2	Sл1	β1	Qбр0	ΔПл(β)= 2940*395*(1-0,1823)-2940*395*(1-0,1985)= 18813,06
3	Sл1	β1	Qбр1	ΔПл(Qбр) = 2880*395*(1-0,1823)-2940*395*(1-0,1823)= -19379,49

Перевірка:

Δ П_л= П_л¹- П_л⁰= ΔП_л(Sл)+ ΔП_л(β)+ ΔП_л(Qбр);

Δ П_л= 930215,52-940207,59= (-9425,64)+18813,06+(-19379,49)= -9992,07т-км

Оцінка впливу якості використання локомотивів на їх пробіги та експлуатаційний парк.

Найбільш повне використання локомотивів за потужністю та часом обумовлює зменшення обсягу роботи у локомотиво-кілометрах ( ) та загальної потреби у експлуатаційному парку локомотивів.

Зміна загального пробігу локомотива обумовлюється впливом таких факторів як:

• обсяг перевезення у тоно-кілом. брутто ( );

• середня маса поїзда брутто ( );

• частка допоміжного загального пробігу до пробігу у голові поїзду ( ).

Аналітична формула залежності:

(2.19)

Для факторного аналізу необхідно застосовувати метод ланцюгових підстав.

При поліпшенні якісних показників використання локомотивів на одиницю перевезень припадає менший обсяг роботи, що характеризується зменшенням співвідношення , або відповідно збільшенням співвідношення .

Аналіз зміни експлуатаційного парку локомотивів в залежності від зміни обсягу перевезень та продуктивності, та по факторам продуктивності виконують по аналогії з аналізом робочого парку вагонів. Аналітично зміст між експлуатаційним парком ( ) та відповідними факторами

Факторний аналіз продуктивності локомотива та використання експлуатаційного парку локомотивів

Ме= (2.20)

Ме⁰= 23180,747/(365*940207,59)= 67,547 лок.≈ 68 лок

Ме¹= 23478,12/(365*930215,52)= 69,149 лок.≈ 70 лок

Виконаємо аналіз за даними таблиці 2.10

1. Розрахуємо плановий та фактичний експлуатаційний парк локомотивів

2. Скорегуємо експлуатаційний парк локомотивів на фактичний обсяг перевезень (брутто)

Ме^*= х (2.21)

Ме^*= 67,547*1,01276= 68,416 лок..≈69 лок

3 Визначимо зміну експлуатаційного парку локомотивів за факторами обсягу перевезень та середньодобової продуктивності локомотива

ΔМе_(∑Plбр)= Ме^*- Ме⁰; (2.22)

ΔМе_(∑Plбр)= 68,416-67,547= 0,869 лок..≈1лок

ΔМе_(Пл)= Ме¹- Ме^*; (2.23)

ΔМе_(Пл)= 69,149-68,416= 0,735 лок..≈1лок

4 Визначимо частку (ступінь) впливу кожного з факторів на зміну середньодобової продуктивності локомотива

σПл_(Sл)= (2.24)

σПл_(Sл)= -9425,64/-9992,07= 0,9433

σПл_(β)= (2.25)

σПл_(β)= 18813,06/-9992,07=- 1,8828

σПл_(Qбр)= (2.26)

σПл_(Qбр)= -19379,49/-9992,07= 1,9395

5 Визначимо відхилення експлуатаційного парку локомотивів за факторами продуктивності

ΔМе_(Sл)= ΔМе_(Пл) х σПл_(Sл) (2.27)

ΔМе_(Sл)= 0,735*0,9433 = 0,6933 лок.≈1лок

ΔМе_(β)= ΔМе_(Пл) х σПл_(β) (2.28)

ΔМе_(β)= 0,735*(-1,8828) = -1,3839 лок.≈-2лок

ΔМе_(Qбр)= ΔМе_(Пл) х σПл_(Qбр)

ΔМе_(Qбр)= 0,735*1,9395 = 1,4255 лок.≈2лок (2.29)