4. Розрахунок експлуатаційного парку локомотивів і робочого парку вантажних вагонів
ЛОКОМОТИВИ.
Локомотиви, виділені залізниці для забезпечення перевезень, складають парк локомотивів, що знаходиться у її розпорядженні. Він складається з інвентарного парку залізниці (за винятком парку УЗ, що знаходяться у запасі, зданих у оренду і відряджених для тимчасової роботи на інші залізниці) і з локомотивів інших залізниць, тимчасово прикомандированих на цю залізницю.
Парк локомотивів, що знаходиться у розпорядженні залізниці, підрозділяється на експлуатований і неексплуатований.
До експлуатованого парку відносяться локомотиви, що беруть участь у перевізному процесі, тобто, знаходяться на усіх видах роботи, під технічними операціями (набір палива, набір води тощо), на технічному обслуговуванні (у межах установленої норми часу) і у очікуванні роботи як на станційних коліях, так і у основному й оборотному депо.
До неексплуатованого парку відносяться несправні локомотиви, а також ті, що знаходяться у резерві залізниці, тимчасово відставлені по нерівномірності, справні, що знаходяться у процесі переміщення, прийому і здачі, у холодному стані, під модернізацією, плановими видами ремонту.
По характеру роботи локомотиви експлуатованого парку підрозділяються на поїзні, спеціальні маневрові і зайняті на інших роботах.
Поїзні локомотиви по роду виконуваної ними роботи підрозділяються на локомотиви, що працюють у пасажирському, вантажному і господарському русі.
Потреба у вантажних локомотивах визначається по видах тяги (електровози, тепловози), видам руху (вантажне і господарське, спеціальна маневрова робота). Для визначення потрібного експлуатованого парку поїзних локомотивів для вантажного руху існує кілька способів:
1. По тонно-кілометровій роботі:
де Fn – добова продуктивність локомотива;
2. По лінійному пробігу:
де Sn середньодобовий пробіг локомотива;
3. По бюджеті часу:
де 
локомотиво-години на добу;
Це час у русі, час простою на проміжних станціях, час простою в пунктах основного депо, час простою в пунктах обороту, час простою в пунктах зміни локомотивних бригад.
4. За коефіцієнтом потреби локомотивів на 1 пару потягів;
де Ол середній час обороту локомотива, ч.
коефіцієнт
допоміжного лінійного пробігу
(визначається як відношення суми пробігів
у подвійній тязі і підштовхуванні до
суми пробігів на чолі й одиночному
проходженні).
Найбільш точні результати при складанні річних і перспективних планів визначаються за бюджетом часу і нормах витрат часу за графіком обороту локомотива.
Для розрахунку потреби у локомотивному парку по дільницях обороту необхідно мати норми технічної і дільничної швидкостей, норми витрат часу на технічні операції у основному й оборотному депо (з урахуванням відпочинку і зміни бригад, якщо вони маються за графіком обороту локомотива). Витрати локомотиво-годин визначають у середньому за добу по елементах: на станції основного депо; на станції оборотних депо; на інших технічних станціях, на яких виконується зміна бригад; у потягах на дільниці.
Час у потягах на дільницях обороту локомотивів визначають діленням подвоєної довжини кожної дільниці на норму дільничної швидкості і множенням на число пар потягів.
Час на станціях основного й оборотному депо, а також у пунктах зміни бригад розраховують множенням норми простою локомотивів на відповідних станціях на пару поїздів на число пар поїздів.
Середньодобовий парк локомотивів визначають підсумовуванням локомотиво-годинника по всіх елементах і ділянкам дороги і розподілом цієї суми на число годин у добі.
Цей спосіб розрахунку є загальним для усіх видів тяги.
Розрахований таким способом потрібний парк локомотивів забезпечує тільки поїзну роботу на чолі потягів і у одиночному русі. Необхідно передбачити і потребу в локомотивах для роботи у подвійній тязі, підштовхуванні, а також на маневрах.
Потреба в локомотивах для підштовхування визначають по кожнім пункті підштовхування окремо, множачи час обороту підштовхувального локомотива на число потягів, що обслуговуються їм. Час обороту визначають розподілом подвоєної довжини дільниці підштовхування на технічну швидкість з урахуванням часу простою на початку і кінці дільниці підштовхування.
Потреба у локомотивах для роботи у подвійній тязі визначають так само, як і для поїзної роботи.
Потреба у спеціальних маневрових локомотивах установлюють по кожній станції, виходячи з обсягу й особливостей її роботи, наявності під'їзних шляхів, що примикають, гірок і технологічного процесу.
При цьому обсяг роботи виражається в приведених вагонах:
де 
коефіцієнт,
що враховує збільшення маневрової
роботи з вагоном при вантажних операціях
у порівнянні з переробкою транзитного
вагона;
кількість
транзитних вагонів з переробкою за рік.
Число локомотивів, що використовуються при тимчасовому збільшенні розмірів руху через нерівномірність перевезень, а також знаходяться у ремонті, запасі тощо, визначають на основі аналізу звітних даних з урахуванням планованих обсягів роботи.
ВАГОНИ
Потрібний парк вагонів для мережі залізниць або залізниці можна розраховувати різними способами:
множенням роботи залізниці (сума добового навантаження і прийому навантажених вагонів) на норму обороту вагона;
діленням тонно-кілометрів нетто на добову продуктивність вагона і на число днів у планованому періоді;
діленням загального пробігу вагонів на середньодобовий пробіг вагона робочого парку і на число днів у планованому періоді.
Однак планові оборот, добова продуктивність і середньодобовий пробіг вагона у цілому по залізниці без попереднього розрахунку можуть бути прийняті лише приблизно, тому і розрахунок робочого парку по них виявляється недостатньо точними.
Більш точним є спосіб розрахунку робочого парку по витратах вагоно-годин, по елементах обороту вагонів:
де 
вагоно-години у потягах на дільницях;
вагоно-години
простою під вантажними операціями;
вагоно-години
простою на технічних станціях.
Витрати вагоно-годин у потягах на дільниці визначають діленням вагоно-кілометрів (навантажених і порожніх), запланованих на кожній дільниці, на середню дільничну швидкість за графіком для даної дільниці і підсумовуванням дільничних даних по залізниці:
Вагоно-години у чистому русі обчислюють діленням вагоно-кілометрів, запланованих на кожній дільниці, на середню технічну швидкість на цій же дільниці і підсумовуванням дільничних даних по залізниці.
Різниця між вагоно-годинами у потягах і в чистому русі дає вагоно-години простою на проміжних станціях.
Вагоно-години під вантажними (місцевими) операціями визначають множенням числа операцій (одиночних та здвоєних) по кожній станції і дільниці на відповідну норму простою вагона під вантажною операцією, тобто по формулі:
Сума вагоно-годин по всіх станціях і дільницях залізниці показує загальні витрати вагоно-годин робочого парку під навантаженням і вивантаженням. Вагон, що прибув на станцію під місцеві операції, може мати одну чи дві операції (тільки навантаження, тільки чи вивантаження вивантаження і навантаження).
Час на здвоєну операцію значно менше, ніж на дві одиночні, тому при розрахунку вагоно-годин на вантажні операції необхідно розрахувати окремо число одиночних і здвоєних операцій на планований період.
Число одиночних операцій може бути прийняте як різниця навантаження і вивантаження, число здвоєних операцій приймають по кожній станції рівним навантаженню чи вивантаженню, але обов'язково по меншій величині.
Час перебування вагона під вантажною операцією на проміжних станціях визначають за графіком обороту збірних поїздів, тому що вагон простоює на станції від прибуття одного збірного поїзда до відправлення іншого. У цьому випадку простої під одиночною і здвоєною операціями будуть однаковими.
Норми простою під вантажними операціями встановлюють на підставі технологічних процесів станцій по всіх операціях – розформуванню і формуванню потягів, подачі і прибиранню вагонів, самої вантажної операції і нагромадженню вагонів. При вивантаженні і навантаженні на одній і тій же станції додається лише незначне число операцій у порівнянні з одним вивантаженням або навантаженням. Середня ж витрата часу на одне навантаження або вивантаження при здвоєних операціях скорочується в порівнянні з одиночною приблизно на 30 – 35%, тому при складанні плану необхідно домагатися максимального сполучення цих операцій.
Вагоно-години на технічних станціях відбивають витрати часу на зміну локомотивів, технічне і комерційне обслуговування вагонів на дільничних станціях. Для їхнього розрахунку необхідно визначити загальне число вагонів, що проходять через кожну станцію, виділивши з них місцеві. Після цього транзит необхідно розподілити на транзит з переробкою і без переробки і підрахувати вагоно-години з переробкою і без переробки, користаючись відповідними нормами простою:
Загальне число вагонів, що проходять через станцію, – сума усіх вагонів, що прибувають на станцію з дільниць, що примикає до неї.
Число місцевих вагонів приймають рівним більшій величині навантаження або вивантаження. Різниця між загальним числом слідуючих через станцію вагонів і числом місцевих вагонів – це транзитні вагони.
Розподіл транзитних вагонів на транзит з переробкою і без переробки виконується на основі планової розв'язки вантажопотоків вузла і плану формування потягів.