3.2. Анализ аварийности

Анализ аварийности является составной частью работ по оценке качества дорожного движения и основой для разработки мер по повышению безопасности движения. Можно вы­делить три основных уровня анализа аварийности; государственный, ведомственный и ин­женерный.

На государственном уровне, где решаются стратегические задачи, от анализа требуют­ся укрупненные показатели - общий уровень аварийности, тяжесть последствий, динамика, тенденции. Исходя из этого корректируются нормативы, методы и структура управления, финансовая политика и т.д.

На ведомственном уровне решаются свои специфические задачи. Скажем, транспорт­ников больше интересуют те стороны аварийности, которые связаны с повышением квали­фикации и с режимом труда водителей, неисправностью транспортных средств и т.д. Дорож-

43

ников больше интересуют аварии, связанные с состоянием дорог и обустройства, а правоох­ранительные органы - с профилактикой правонарушений и т.д.

На инженерном уровне решаются организационно-технические задачи, связанные с аварийностью в данной ограниченной местности, в отдельных очагах или на предприятиях.

Можно допустить, что нынешний анализ аварийности в наибольшей степени удовле­творяет потребностям государственного уровня. И только потому, что государство очень мало делало для повышения безопасности движения. Хорошо известно, что аварийность - объек­тивное явление, тяжелая издержка дорожного движения и приукрашивание положения, за­клинания, самообман здесь ничего не дадут, кроме продолжающегося ухудшения. Для реше­ния проблемы необходимы упорные усилия, объективная оценка ситуации, точный диагноз. А как может быть получен точный диагноз, если, как уже говорилось, около 80 % аварий не исследуются и не анализируются! Преступно «экономить» деньги за счет анализа аварийно­сти, тем более что деньги здесь незначительные, а потери очень большие.

Различают четыре вида анализа аварийности:

• количественный, который отвечает на вопросы что, где, когда, показывает динами­ку аварийности и т.д. Для иллюстрации в табл. 8 показано распределение аварийности по видам в г. Минске за 1991 год. При этом заметим, что анализ аварий без пострадавших (84,4 %) выполнен по личной инициативе работников ГАИ;

• качественный, который отвечает на вопрос: почему, по какой причине. Различают четыре основных блока причин: водитель, пешеход, транспортное средство, дорожные усло­вия. Существует еще один блок причин - организация движения - однако по понятным при­чинам в Республике Беларусь он не рассматривается. Следует заметить, что на одну аварию приходится несколько причин (по некоторым данным - до 2,5) и что установление причин, выполняемое, как правило, работниками ГАИ, дело чрезвычайно субъективное, подвержен­ное моде, воле руководства, степени компетентности данного работника и т.д. Одно время, еще до широкого внедрения радарных измерителей скорости, свыше 70 % всех аварий со­вершались по причине «превышения скорости». Рассуждали очень просто: виноват водитель -если бы скорость была меньшей, не было бы аварии. Затем, после соответствующих указа­ний, число аварий по причине «превышения скорости» за один год упало с 70 до 13 % - эта величина примерно фигурирует и сейчас. По той же причине резко подскакивала «винов­ность» дорожных условий. До сих пор среди специалистов в мире нет единства по вопросу «виновности» дороги - одни считают ее причиной до 70 % аварий, другие - в десять раз меньше! На рис. 17 показано распределение причин аварийности в г. Минске за 1991 год;

• топографический, который отвечает на вопрос: где на местности совершаются ава­рии. На рис. 18 показан упрощенный вариант топографического анализа аварийности (с по­страдавшими, показана примерно половина аварий) в г. Минске за 1991 г. Видно, что наи­большее число аварий сосредоточено вдоль магистральных улиц и в центральной части го­рода, где преобладают наезды на пешеходов;

• очаговый, который является разновидностью топографического и заключается в на­несении возможно большего количества информации об аварийности на масштабной схеме элементарного участка с последующим всесторонним исследованием этой информации. На рис. 19 показан фрагмент очагового анализа - схема перекрестка с нанесенными данными об аварийности. Стрелками показаны траектории движения транспортных средств и пешеходов (пунктирные стрелки), крестик - место совершения аварии, кружок указывает номер аварии, виновность участника и тяжесть последствий (полностью заштрихован - гибель, наполовину -ранение, не заштрихован - материальный ущерб). В спецификации указывается время ава­рии, характерные причины, тип транспортного средства и другая интересующая информа­ция. Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины ава­рийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

44

Таблица 8

Распределение аварийности по видам в г. Минске в 1991 г. [7]

Вид аварии	Всего		С пострадавшими
	Кол-во	%	Кол-во	%	^апострад/ ^а всего> '&
Столкновения	4065	76,2	180	21,6	4,4
в т.ч. попутные	1745	42,9	41	22,8	2,3
встречные	293	7,2	39	21,7	13,3
боковые, поворотные	729	17,9	61	33,8	8,4
маневровые	1298	32,0	39	21,7	3,0
Наезд на препятствие	271	5,1	33	4,0	12,2
Опрокидывание	36	0,7	12	1=4	33,3
Наезд на пешехода	659	12,4	597	71,7	90,6
Прочие виды	301	5,6	11	1,3	3,7
Итого	5332	100	833	100	15,6

Рис. 77. Причины аварийности в г. Минске в 1991 г. [7]

Очаговый анализ аварийности на инженерном уровне имеет решающее значение - он приводит к довольно быстрым и конкретным результатам. Тем более если учитывать, что около 70 % всех аварий совершается в очагах, (т.н. очаговая аварийность) и только 30 % -на остальной части улично-дорожной сети (т.н. фоновая аварийность). В качестве очага аварийности принято считать конфликтный объект (перекресток, пешеходный переход, зо­на остановочного пункта общественного транспорта и т.д.) или небольшой - до 1 км - уча­сток дороги, например, поворот, сужение, ухудшение видимости и т.д., где ежегодно про­исходит не менее трех аварий. Разумеется, невозможно построить улично-дорожную сеть без очагов аварийности, однако их количество и «мощность» очень сильно зависит от ком­петентности, ответственности и заинтересованности проектировщиков, дорожников и ор­ганизаторов движения.

45

Наро'

Рис. 18. Топографический анализ аварийности в г. Минске в 1991 г. [7]: (упрощенный вариант - показана примерно половина из 833 аварий с пострадавшими). Кольцевая автодорога

административно в 1991 г. не входила в г. Минск

С

46

Рис. 19. Аварийность на перекрестке Свердлова-Аранская-Маяковского-Могилевская за 2007 г. [7]