2. Сприйняття водієм дорожніх умов. Зона зосередження погляду.

Безпека та зручність руху автомобілів, а також можливість руху з високими швидкостями вимагають плавної траси. Водій часто непроизвольно реагує на зміну дорожніх умов відповідними змінами режиму руху автомобілю. В більшості випадків вони зводяться до зниження швидкості як тільки подальший напрямок дороги стає незрозумілим або її елементи здаються менш сприятливими для руху.

Погляд водія направлений під малим кутом до поверхні розташованої спереду ділянки. Внаслідок чого він сприймає віддалені ділянки у спотвореному вигляді: криві в плані, описані по колу, здаються еліпсами, довжина кривих зменшеною, а крутизна повороту збільшеною; коротка крива між двома довгими прямими здається різким зламом в плані, а порівняно пологі ділянки за довгими спусками – крутими підйомами. Дуже сильно відчувається вплив на режими руху незабезпеченої видимості в плані та поздовжньому профілі.

Цю обставину слід враховувати при трасуванні, щоб водій завжди міг правильно орієнтуватись в напрямку дороги на відстані, достатній для впевненого гальмування. Загальна вимога – створити можливість руху з постійною або плавно змінною швидкістю таким чином, щоб забезпечувалась вимога збереження величини безпеки в межах 0,8-0,9.

Погляд водія, який переміщується вздовж дороги в межах придорожньої смуги, зосереджується на проїзній частині перед автомобілем на відстані, яка залежить від його швидкості руху.

У відповідності до віддалення від автомобіля точки зосередження погляду по мірі росту швидкості звужується зона, яка ним охоплюється (див. рис.1).

Рис.1. Зона зосередження погляду водія на дорозі (за Е.М.Лобановим):

А і б – переміщення погляду при проїзді по одноманітній ділянці в лісі зі швидкістю 20 та 80 км/год; в – межі зон зосередження погляду при різних швидкостях руху. Цифри на осях координат показують кути обмеження зони зосередження погляду водія, цифри на кривих – швидкість руху, км/год.

Горизонтальний кут, який обмежує зону зосередження уваги водія і який складає 40⁰ при швидкості 20км/год, при швидкості 80км/год зменшується приблизно до 12.

Контрольна робота №15

1. Раціональне поєднання елементів плану та поздовжнього профілю. Співвідношення переломів в плані та поздовжньому профілі.

Кількість переломів в плані і поздовжньому профілі має бути по можливості однаковою. Порушення цього принципу зазвичай призводить до невдалих рішень, що у ряді випадків характеризуються низькими рівнями зручності і безпеки руху.

Часті переломи поздовжнього профілю на довгих прямих в плані створюють при проектуванні проектної лінії по обгортаючій неспокійну хвилясту поверхню проїзної частини (рис.1).

Рис. 1. Хвилястий вигляд ділянки дороги в результаті частих переломів поздовжнього профілю на довгих прямих

Якщо при постійному поздовжньому ухилі точок перелому в плані більше ніж в поздовжньому профілі, виходять s-образні криві або звивисті ділянки, вигляд яких представляється учасникам руху логічно невиправданим. При регулярній зміні напряму траси на перетинаннях ланцюжка пагорбів («биття траси») дорога виявляється вельми незручною і небезпечною для руху (рис.2).

Рис.2. «Биття траси» при регулярній зміні напряму дороги