Билет№24

1. Станционные пути и их назначение- К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные , деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные и пр. Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками, В зависимости от назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные и др. Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из технико-экономических расчетов. Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей. Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

2.Деление станций по роду и объему выполняемой работы- Подразделение жел.-дор. станций на группы в зависимости от их назначения, характера выполняемой ими работы, техн. признаков, размеров совершаемых на них операций, рода техн. оборудования и других условий. В качестве основных производственных единиц жел.-дор. тр-та станции подразделяются по ряду признаков: 1) по назначению и характеру выполняемой работы — на пассаж., грузовые (товарные) и объединенные. Пассаж, станции имеют назначением обеспечить перевозку пассажиров и соответственно этому оборудованы (вокзалы, помещения и кассы дальнего, местного и пригородного сообщений). Грузовые станции предназначаются для производства операций по приему, хранению, отправлению, выдаче грузов и оборудуются складами, пакгаузами, погрузочными механизмами и пр. Объединенные станции совмещают те и другие функции; 2) по техн. признакам — на сортировочные, участковые и промежуточные. На сортировочных производятся формирование и расформирование грузовых поездов; на участковых — формирование участковых и сборных поездов и техн. их обслуживание; промежуточные служат пунктами пропуска, скрещения и обгона проходящих поездов, обслуживания сборных поездов и местных пассажиров; 3) по размерам выполняемых операций— на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Разделение на классы производится в зависимости от количества баллов по след. признакам: значению населенного пункта, числу примыкающих линий, размерам техн. оборудования, размерам движения поездов, числу перерабатываемых вагонов, объему грузовой работы.

Билет№23

1. Автономный тяговый подвижной состав- К автономному тяговому подвижному составу относятся тепловозы, дизель-поезда, автомотрисы, мотовозы и газотурбовозы. По назначению тепловозы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Тепловоз включает в себя следующие основные части: первичный двигатель, передачу, кузов, экипажную часть, аппаратуру управления и вспомогательное оборудование. Первичным двигателем на тепловозе является дизель. Чтобы привести во вращение колесные пары тепловоза от вала дизеля, требуется специальная передача. На тепловозах применяют двухтактные бескомпрессорные двигатели внутреннего сгорания. Мощность двигателя пропорциональна количеству сжигаемого в цилиндрах топлива, однако чем значительнее его расход, тем больше нужно подать воздуха. В связи с этим в двигателях современных тепловозов воздух в цилиндры нагнетается под давлением 135... 240 кПа, что существенно увеличивает мощность двигателей. Такой способ заряда цилиндра свежим воздухом называется наддувом.

2. Элементы графика движения поездов- Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы: – время хода поездов различных категорий по перегонам; – продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций; – станционные интервалы; – интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях. Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы. Важными элементами графика являются станционные интер­валы – минимальные промежутки времени, необхо­димые для выполнения операций на раздельных пунктах по при­ему, отправлению и пропуску поездов. Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда.  .Интервалом неодновременного прибытия τнп называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте. .Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции. .Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τоп и не­одно­временного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов. Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций, исходя из макси­мального их совмещения и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интер­вал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.

БИЛЕТ№22 1. Основные эксплуатационные показатели работы железных дорог- Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ использования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без системы количественных и качественных показателей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы. К количественным показателям относятся: -объем перевозок (отправления) грузов, число перевезенных пассажиров; -грузо - и пассажирооборот; -число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки; -работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений — суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов. Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются: -соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов; -реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов; Степень использования подвижного состава, характеризующаяся: оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов; оборотом и среднесуточным пробегом вагонов; статической и динамической нагрузкой, а также производительностью грузовых вагонов. Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. промежутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.

2. Назначение и содержание ТРА станций- Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог. ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ. В состав ТРА входят четыре раздела. В 1-м разделе содержится краткая характеристика станции, указаны тип и класс станции, приведены сведения об устройствах сигнализации и связи, путевом развитии, примыкающих подъездных путях, вместимости станционных путей, наличии контактной сети и др. Там же приводится характеристика технических устройств: сортировочных путей, пассажирских парков, грузовых фронтов, освещения территории, устройств автоматики и телемеханики на прилегающих перегонах. Здесь определяются места дислокации пожарного и восстановительных поездов, нахождения аварийно-спасательных бригад, медицинских и ветеринарных пунктов. Во 2-м разделе определяются обязанности работников по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы. Устанавливается порядок проверки свободности путей и правильности приготовления маршрутов приема и отправления, порядок оповещения о проследовании поездов и маневровых передвижениях, а также о том, где и кто встречает поезда, как ДСП убеждается в прибытии поезда в полном составе и в его установке в пределах полезной длины путей. В 3-м разделе ТРА приводятся сведения о районах работы маневровых локомотивов, особенностях маневровых передвижений в каждом районе станции, порядке использования радиосвязи при маневрах; указывается, кто является руководителем маневров; определяются меры по предупреждению выхода подвижного состава за предельные столбики в противоположных горловинах парков, где проводятся маневры, порядок закрепления вагонов на путях станции и грузовых фронтах. В 4-м разделе излагаются меры по обеспечению техники личной безопасности работников станции. Перечисляются негабаритные места, указываются маршруты служебных проходов по путям станции. Все пункты в разделах ТРА излагаются в полном соответствии с требованиями ПТЭ и ИДП. Особенно четко определяются обязанности работников и последовательность их действий в случаях нарушения нормальной работы устройств сигнализации и связи при приеме и отправлении поездов.

БИЛЕТ№21 1. Электрический подвижной состав- К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного и переменного тока, а также двойного питания. Основные данные об электроподвижном составе отечественных железных дорог приведены в таблице. Электрический подвижной состав включает в себя механическую часть, пневматическое и электрическое оборудование. К механической части относятся кузов и тележки (экипажная часть). Электрическое оборудование — это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания — также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители).  Кузов электровоза служит для размещения в нем кабины машиниста, электрических машин и аппаратов. Каркас кузова выполняют из металла, его наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина машиниста имеет также внутреннюю обшивку с тепло- и звукоизоляцией. У четырех- и шестиосных электровозов кабины машиниста расположены с обеих сторон кузова, а у двухсекционных — на одном конце каждой секции.

2. Назначение и устройство контактной сети- Контактная сеть — это совокупность проводов, сооружений и оборудования обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава. Она выполняется в виде воздушных подвесок. При движения локомотива токоприемник не должен отрываться от контактного провода, иначе нарушается токосъем, и возможен пережег провода. Высота подвески контактного провода над УВГР не менее 5750 мм и не более 6800 мм. В горизонтальной плоскости контактный провод закреплен фиксаторами таким образом, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно, с отклонением +- 300 мм. Благодаря этому, контактный провод достаточно устойчив против ветра, и не перетирает пластины токоприемника. Контактные провода делаются из твердотянутой электролитической меди, сечением 85,100-150 мм2 . Заменяют контактную сеть через каждые 6-7 лет. Основными элементами контактной сети являются: -Опоры и опорные конструкции. -Контактные подвески. -Арматура и спец-части. -Контактные, питающие и усиливающие провода, подключённые к электрической сети.