1.2. Организация транспортного хозяйства в городе

Процессы анализа играют особую роль в подготовке решений. Процессы анализа включают как анализ плана, так и анализ исполнения проекта [8,c.49].

Анализ плана означает определение того, удовлетворяет ли составленный план исполнения проекта предъявляемым к проекту требованиям и ожиданиям участников проекта. Он выражается в оценке показателей плана командой и другими участниками проекта. На стадии планирования результатом анализа плана будет принятие решения о необходимости изменения начальных условий и составления новой версии плана либо принятие разработанной версии в качестве базового плана проекта, который в дальнейшем служит основой для измерения исполнения.

Процессы анализа также можно подразделить на основные и вспомогательные. К основным относятся те процессы анализа, которые непосредственно связаны с целями проекта и показателями, характеризующими успешность исполнения проекта:

- анализ сроков — определение соответствия фактических и прогнозных сроков исполнения операций проекта директивным или запланированным;

- анализ стоимости — определение соответствия фактической и прогнозной стоимости операций и фаз проекта директивным или запланированным;

- анализ качества — мониторинг результатов с целью их проверки на соответствие принятым стандартам качества и определения путей устранения причин нежелательных результатов исполнения качества проекта;

- подтверждение целей — процесс формальной приемки результатов проекта его участниками (инвесторами, потребителями и т. д.).

Вспомогательные процессы анализа связаны с анализом факторов, влияющих на цели и критерии успеха проекта. Эти процессы включают:

- оценку исполнения — анализ результатов работы и распределение проектной информации с целью снабжения участников проекта данными о том, как используются ресурсы для достижения целей проекта;

- анализ ресурсов — определение соответствия фактической и прогнозной загрузки и производительности ресурсов запланированным, а также анализ соответствия фактического расхода материалов плану.

В результате анализа либо принимается решение о продолжении исполнения проекта по намеченному ранее плану, либо определяется необходимость применения корректирующих воздействий [22,c.36].

Основное отличие услуг транспорта от других компонентов третичного сектора состоит в том, что услуги транспорта не всегда самостоятельны. Нередко они являются частью гораздо большего процесса — строительства, потребления промышленной продукции и продовольствия и др. Услуги транспорта не всегда бывают целью, именно поэтому они и зависят от степени развития рыночной конъюнктуры, и влияют на нее. Цены на услуги транспорта могут быть и следствием, и причиной очередного витка инфляционной спирали.

Транспортная система города представляет собой совокупность коммуникаций всех видов транспорта с их сооружениями, устройствами, инженерным оборудованием, включая системы контроля, управления и организации движения транспортных средств и пешеходов.

В градостроительном отношении транспортные системы выполняют роль элемента формирующего структуру планировочной организации урбанизированных территорий, объединяющих взаимозависимые районы, зоны, поселения в единое целое, что возможно оценить как объективную закономерность существования развитого сообщества. Степень развития и техническая оснащенность транспортных систем отражают уровень цивилизованности общества, благосостояние населения и экономическую мощь государства.

Транспортная, инженерная и социальная инфраструктуры объединяют комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и территорий.

Модернизация транспортной системы города включает административные, градостроительные и технические мероприятия, направленные на достижение концептуальных положений повышения уровня транспортного обслуживания населения, обеспечения устойчивых хозяйственно-деловых и потребительских перевозок, эффективной и безопасной работы всех видов транспорта при гарантированной защите селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автотранспорта [5,c.77].

Анализ деятельности автотранспорта актуален не только для автотранспортных предприятий. Многие фирмы, занимающиеся разными видами деятельности, имеют свой автопарк или пользуются услугами наемного легкового, грузового транспорта, специальной и стройтехники. Все транспортные средства, группируются таким образом, чтобы обеспечить адекватную оценку по трем блокам:    производственная база;    затраты;    финансово-экономические показатели.

Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рисунке 1.2.

Рис. 1.2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта

Задачи муниципального управления транспортом являются практическим выражением функций транспортного комплекса.

 Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта: - обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;

- модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания;

- приведение подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

- обеспечение безопасности перевозок.

В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.

Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы (рис.1.3).

Рис. 1.3 - Проблемы функционирования транспортных систем городов

Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах [30,c.89].

В настоящее время основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.

Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны на рис.1.4.

Рисунок 1.4. Показатели работы городского пассажирского транспорта

Система показателей состояния транспортной системы города включает представлена на рисунке 1.5.

Рис. 1.5. - Показатели состояния транспортной системы города

В настоящее время на федеральном уровне власти регулирование в сфере организации дорожного движения осуществляет Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ, определявший на ближайшую перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по выводу деятельности в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования на лидирующие позиции.

Таким документом может стать концепция государственной стратегии в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны. Требования градостроительных норм к транспортному комплексу представлены в Приложении Б.

Цель государственной политики – повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.

Показатели, характеризующие состояние в сфере дорожной деятельности и транспортного обслуживания населения

К вопросам местного значения в данной сфере Федеральным законом от 06.10.2003 г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» отнесены:

«- дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации[2];

- создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района».

В соответствии с этим выделяются три признака классификации: функция, принадлежность, стоимость автотранспортных услуг (табл.1.1).

Таблица 1.1. Критерии группировки автотранспортных средств

№ п/п	Критерий	Проявления признака
1.	Функция	Признак является определяющим для анализа производственной базы. Он учитывает и технические возможности, и область применения транспортного средства. Например, в одну группу не могут входить автобусы, осуществляющие перевозку пассажиров, седельные тягачи, ориентированные на грузооборот, и механизмы, используемые при строительстве объекта.
2.	Принадлежность	Существенно влияет на затраты. Например, несмотря на однотипность выполняемых функций, в одну группу не могут входить седельные тягачи, находящиеся в собственности предприятия, используемые на условии долгосрочной аренды — лизинга и арендованные на короткий срок.
3.	Стоимость автотранспортных услуг	Рыночная стоимость автотранспортных услуг является мерой альтернативного дохода для собственного транспорта, для наемного — формирует затраты. Например, несмотря на сходство в функциях и принадлежности, в одну группу не могут входить седельные тягачи и грузовые фургоны, автобусы и микроавтобусы.

Затем при расчете себестоимости расходы работников и транспортных средств будут распределяться только на те маршруты, в которых они принимали непосредственное участие. Постоянные расходы предприятия в целом будут распределяться согласно выбранной базе — пробегу (км), времени работы и др. При такой системе учета в качестве объекта себестоимости может выступать деятельность водителя, отдельно взятого транспортного средства или их группы, маршрут, рейс и др. [29,c.116].

Резерв финансовых возможностей является существенным условием для разработки проектов совершенствования организации транспортного хозяйства в городе.

 В силу ряда причин автотранспорт используется не полностью. Недостаточная загруженность приводит к простою в исправном состоянии, поломка помимо расходов на текущий ремонт влечет за собой простой автотранспорта в связи с ремонтными работами. Кроме того, простой автотранспорта может быть обусловлен разницей между календарным и режимным фондом рабочего времени. Несмотря на то, что стопроцентное использование календарного времени практически невозможно, этот показатель не теряет свою актуальность, он является теоретической верхней границей прибыли, той планкой, выше которой прыгнуть просто невозможно, и снижает вероятность переоценки своих возможностей. Расчет проводится по каждой группе автотранспортных средств и по автопарку в целом. Основными показателями являются:

1. Фактический финансовый результат.

2. Недополученная прибыль:

а)      в связи с неэффективным использованием режимного времени (в связи с простоем в исправном состоянии; в связи с ремонтом);

б) в связи с неполным использованием календарного времени.

Формулы используемые в расчетах зависит от единицы измерения цен и себестоимости (см. таблицу 1.2.).

Таблица 1.2. - Алгоритм расчета резерва финансовых возможностей

Объект калькуляции	Формула расчета недополученной прибыли
	в связи с простоем в исправном состоянии	в связи с ремонтом	в связи с неполным использованием календарного времени
1 автомобиле-час (а-час) работы с учетом топлива	а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)	а-часы ремонта × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)	(календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
1 а-час работы без учета топлива	а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)	а-часы ремонта × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)	(календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)
1 км пробега с грузом с учетом топлива	пробег с грузом / а-часы в работе × а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)	пробег с грузом / а-часы в работе × а-часы ремонта × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-яасы в работе)	пробег с грузом / а-часы в работе × (календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)

 В таблице 1.2. при расчете резерва финансовых возможностей количество часов умножается на маржинальный доход, приходящийся на 1 дополнительный автомобиле-час работы. В самом деле, маржинальный доход представляет собой ту сумму, которая должна покрывать постоянные расходы и обеспечивать желаемый размер прибыли. Если маржинальный доход больше постоянных затрат, то получаем прибыль, в противном случае — убыток. Таким образом, фактическая ситуация отражается на финансовом результате. При использовании резервов финансовых возможностей сумма постоянных затрат останется неизменной, и каждый дополнительный автомобиле-час работы (или дополнительный км пробега с грузом) будет приносить маржинальный доход, полностью направленный на увеличение финансового результата [31,c.157].

Изложенный выше подход раскрывает финансовый резерв, связанный с неполным использованием рабочего времени. Помимо этого можно рассчитать дополнительные резервы:

1. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в коэффициенте порожнего пробега = Пробег без груза × Цена 1 км пробега с грузом – Дополнительный расход ГСМ, связанный с перевозкой грузов.

2. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в превышении фактического времени погрузочно-разгрузочных работ над нормативами, находится по аналогии с резервом, связанным с простоем в исправном состоянии, только вместо времени простоя подставляется предполагаемое снижение времени на погрузочно-разгрузочные работы. Этот резерв имеет особо важное значение для тех видов транспорта, по которым ценообразование основано на км пробега с грузом — величине, прямо не привязанной к временному параметру.

3. Резерв финансовых возможностей состоит в неполном использовании грузоподъемности.

Далее проводится вертикальный и горизонтальный анализ: оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика. Такой анализ проводится ежемесячно.