6. Мощность тормозных средств

6.1. Определяемая при проектировании сортировочных устройств расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать безопасную и экономичную сортировку вагонов при реализации расчетной скорости роспуска.

6.2. Потребная расчетная мощность замедлителей тормозных позиций, соответствующая параметрам распределения поглощаемой ими удельной энергии движущегося вагона, определяется применительно к выбранным режимам регулирования скорости на основании моделирования (расчетов). Наличная мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливается при использовании справочных данных о выбранном типе замедлителей (см. раздел 8) и должна быть не менее потребной.

6.3. Потребная суммарная мощность тормозных средств спускной части горок большой и средней мощности (первой и второй тормозной позиции) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания отцепов остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на второй тормозной позиции.

Суммарная потребная расчетная мощность первой и второй тормозных позиций спускной части горки, м эн. в.,

, (6.1)

где — коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций cпускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между второй (пучковой) и парковой тормозными позициями, компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы. Значение может быть 1,20-1,25 при двух тормозных позициях и 1,15-1,20 при одной тормозной позиции в пределах спускной части горки: меньшие значение коэффициента принимаются для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где редки туманы при температуре, близкой к нулевой, а большие значения — сооружаемых в местностях, где часто наблюдаются такие условия;

— удельная энергия, теряемая очень хорошим бегуном при преодолении (в благоприятных условиях) сил сопротивления движению на участке от вершины горки до конца последнего замедлителя второй (пучковой) тормозной позиции, м эн. в.;

— профильная высота участка от конца последнего замедлителя второй (пучковой) тормозной позиции до расчетной точки, м.

— удельная энергия , соответствующая установленной скорости роспуска , м эн. в.

6.4. Суммарная потребная мощность тормозных позиций, определяемая по формуле 6.1 распределяется между первой и второй тормозными позициями так, чтобы обеспечивалась безопасность роспуска и наибольшая перерабатывающая способность горки.

На I ТП для всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения для ремонта одного из замедлителей.

Минимальная потребная расчетная мощность первой тормозной позиции (мощность одного замедлителя) должна соответствовать требованиям интервального регулирования, скорости скатывания вагонов, ограничениям скорости входа вагонов на вторую тормозную позицию и устанавливаться по результатам моделирования процесса роспуска составов.

Потребная расчетная мощность I ТП на горке большой мощности может находиться в пределах 2,0-2,5 м эн. в., на горке средней мощности — 1,5-2,0 м эн. в.

Потребная мощность второй (пучковой) тормозной позиции на горке большой мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна при наибольшей допустимой скорости входа на эту позицию и составлять не менее 2,5 м эн. в. при м/с и 3,2 м эн. в. при = 8,0 м/с.

6.5. Суммарная потребная мощность тормозных средств горок малой мощности с числом тормозных позиций 1-2 (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

Потребная расчетная мощность единственной тормозной позиции (парковой) горок малой мощности с 4-6 подгорочными путями должна определяться по формуле (6.1), где и относятся к парковой тормозной позиции. При этом к_у принимается равным:

1,2 — при однородном по весу вагонопотоке;

1,4 — если в перерабатываемом на горке вагонопотоке содержатся отцепы, состоящие из чередующихся вагонов тяжелой и легкой весовых категорий.

6.6. Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции для горок большой и средней мощности (и горок малой мощности с двумя тормозными позициями на спускной части горки) устанавливается в ходе оптимизационных расчетов при комплексном проектировании высоты и продольного профиля горки (см. гл. 5) в зависимости от расчетной скорости роспуска. В этих расчетах высота горки, расчетная скорость роспуска и оптимальная потребная мощность парковой тормозной позиции являются взаимосвязанными величинами. В случае необходимости повышения производительности горки за счет увеличения расчетной скорости роспуска при дальнейшем повышении мощности парковой тормозной позиции может потребоваться соответственно повысить горку и при необходимости — мощность тормозных позиций ее спускной части.

6.7. Потребная мощность парковой тормозной позиции на горках малой мощности с пучковой тормозной позицией проектируется равной 0,8 м эн. в.

6.8. На горках большой мощности и на четырехпучковых горках средней мощности следует на одном пути в каждом пучке устанавливать на механизированной парковой тормозной позиции вслед за основными замедлителями дополнительные тормозные средства с целью направления на эти пути вагонов, скорость которых не была снижена в необходимой мере на позициях спускной части горки из-за окраски ободьев колес, загрязнения их битумом, осевым маслом и др.

6.9. Расчетная мощность дополнительной (второй) парковой тормозной позиции на горках большой (и средней) мощности определяются в ходе оптимизационных расчетов, но должна быть не менее 0,4 (0,35) м эн. в.

6.10. Механизацию торможения вагонов на спускной части и сортировочных путях рекомендуется осуществлять в первую очередь на сортировочных горочных устройствах любой мощности, сооружаемых в экстремальных температурных зонах, прежде всего в холодных (V-VI зоны) согласно приложению 2.

6.11. Механизированные тормозные позиции на спускной части горок большой и средней мощности следует проектировать на прямых участках пути. На путях подгорочного парка тормозные позиции, оборудованные двухрельсовыми замедлителями, можно располагать на прямых участках пути или прямых вставках внутри кривых, при оборудовании короткими ( не более 3,5 м) двухрельсовыми или однорельсовыми замедлителями — на наружном рельсе кривых радиусом 200 м и более.

6.12. Замедлители на тормозных позициях следует укладывать по утвержденным эпюрам; в необходимых случаях замедлители разделяют изолирующими стыками.

6.13. При расчетах торможения на немеханизированной горке следует предусматривать остановку очень хороших бегунов на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения вагонов на протяжении 0,8 длины башмачной тормозной позиции спускной части.

Дополнительно при необходимости выполняется проверочный расчет остановки на парковой позиции отцепа из двух восьмиосных вагонов весом по 176 тс каждый с основным удельным сопротивлением 1 кгс/тс при полном использовании длины тормозной позиции на спускной части (20 м).

Если невозможно остановить расчетный отцеп на парковой позиции башмакосбрасывателей при укладке двух башмаков под первый вагон и одного под следующий вагон в отцепе при длине юза каждого башмака не более 20 м, то следует предусматривать оборудование вслед за основной также дополнительной тормозной позиции башмакосбрасывателей на пути накопления восьмиосных вагонов.

Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не ближе 25 м за предельным столбиком прямого пути или 25 м за концом закрестовинной кривой, в начале прямого участка пути, на каждой его рельсовой нити.

6.14. На немеханизированной горке малой мощности рекомендуется дополнительно предусматривать укладку двух башмакосбрасывателей: одного на расстоянии 5 м за ее вершиной и другого перед изолированным участком первой разделительной стрелки. Первый башмакосбрасыватель предназначается для использования при отцепке восьмиосных вагонов (или длиннобазных четырехосных) после выхода части отцепа на ускоряющий уклон, когда требуется снизить начальную энергетическую высоту отцепа при отрыве его от состава. Второй башмакосбрасыватель должен использоваться для торможения отцепа в случае экстренной необходимости уменьшения скорости его скатывания.

6.15. В связи с переработкой на сортировочных горках вагонов, требующих особой осторожности, которые нельзя соударять с другими вагонами, следует для обеспечения сохранности вагонов и грузов на горочных механизированных сортировочных устройствах любой мощности, с любым числом путей и механизированных тормозных позиций (на спускной части и в сортировочном парке) предусматривать торможение указанных вагонов башмаками в начале сортировочных путей и необходимые расходы на эти цели.

6.16. На горках с механизированными тормозными позициями при временном оставлении в сортировочном парке башмачного торможения в качестве резервных средств следует предусматривать башмакосбрасыватели на каждом пути подгорочного парка не ближе 25 м за предельными столбиками.

6.17. Для немеханизированных горок сила тормозного действия тормозного башмака равна

, (6.2)

где — коэффициент тормозного действия башмака;

— средняя нагрузка на ось вагона, тс

Коэффициент тормозного действия башмаков принимается 0,17 с возможным его изменением в реальных условиях в пределах ± 0,03.