Часть III

Чрезвычайные ситуации техногенного характера и защита от них

Глава 9

Транспортные аварии и катастрофы

9.1. Аварии на городском транспорте

Все люди, независимо от возраста и положения, пользуются различными видами транспортных средств. Но далеко не все задумываются о том, что современный транспорт — зона повышенной опасности. Особенностью современного транспор­та является его большая насыщенность энергией. Наиболее энергоемкими видами транспортных средств являются трамваи, троллейбусы, метрополитен и желез­нодорожный транспорт.

Автомобильный транспорт прочно вошел в категорию самых опасных. За по­следние несколько десятилетий не проходило недели, чтобы то из одного, то из другого района земного шара не приходило сообщение о жуткой аварии с участи­ем пассажирского автобуса, а иной раз и о катастрофе сразу нескольких автомоби­лей. Большинство подобных происшествий случалось в «рискованных» районах, среди которых традиционно числятся Китай, Индия, страны Латинской Аме­рики. Однако, увы, не стали исключением Великобритания, Франция, Испания, Италия, США, Россия.

24 июня 1993 г. в Москве на перекрестке Дмитровского шоссе и 3-го Нижнего Лихо­борского проезда светофор в очередной раз остановил поток автомобилей. Води­тель КамАЗа-контейнеровоза попытался объехать бензовоз. Но маневр оказался неудачным, а для многих и роковым. Своим бортом КамАЗ пробил заднюю стенку цистерны с десятью тоннами бензина, который сквозь пробоину хлынул на асфальт. Искра от подъехавшего троллейбуса воспламенила его, произошел объемный взрыв.

В считанные секунды в зоне огня общей площадью 200 м2 оказались два маршрутных троллейбуса с пассажирами (один из них переполненный), КамАЗ и бензовоз. Люди в панике бросились к выходу переполненного троллейбуса, началось столпотворе­ние. На их пути стоял многометровый огненный барьер. В бушующем огне девять человек сгорели заживо. Десятой жертвой стала женщина, которая в охваченной пламенем одежде выскочила на дорогу, но через несколько шагов упала замертво.

На автодорогах по вине пешеходов и автовладельцев теряет свою жизнь и здоровье гораздо больше людей, чем в авариях на всех других видах транспорта. В среднем только за 3 дня гибнет столько людей, сколько на авиационном, железнодорож­ном, морском транспорте в целом за год. В период с 1985 по 1994 г. в дорожно- транспортных происшествиях (ДТП) погибло более 300 тыс. человек (Россия) и 1,7 млн получили ранения.

Современный автомобиль, как и все иные виды механического транспорта, пред­ставляет собой сложный комплекс различных механизмов и устройств, от согла­сованной работы которых зависят его эксплуатационные качества, в частности, устойчивость, управляемость, маневренность и динамические свойства. Взаимо­действие автомобиля с дорогой обусловлено законами механики. Поведение во­дителя за рулем, применение им различных приемов управления определяются не только уровнем его профессиональной подготовки, но и психофизиологически­ми факторами, зависящими от условий на рабочем месте, микроклимата, степени шума и вибраций, удобства управления и др., а также воздействиями внешней среды. Звенья системы «водитель — автомобиль — дорога» качественно разнородны. Авто­мобиль и дорога характеризуются совокупностью технических данных, выражае­мых определенными показателями. Характеристику водителя можно составить с помощью психологических и физиологических методов. Но несмотря на каче­ственное различие звеньев системы, они скоординированы для решения общей задачи — перевозки грузов или пассажиров по заранее намеченному маршру­ту и в запланированное время с обеспечением их безопасности и сохранности. ДТП можно охарактеризовать как рассогласование взаимодействия звеньев системы «водитель — автомобиль — дорога». Как правило, происшествия на дорогах быст­ротечны: события развиваются за несколько секунд, а иногда и за доли секунды.

9.1.1. Виды дорожно-транспортных происшествий

j

Различают следующие виды дорожно-транспортных происшествий:

наезды на людей и другие подвижные объекты, находившиеся в полосе дви­жения автомобиля;

наезды на неподвижные объекты (в том числе и на стоящие на дороге транс­портные средства);

столкновения автомобилей друг с другом и другими средствами — встречные, боковые при попутном движении и перекрестные, происходящие под различ­ными углами;

опрокидывание транспортных средств в результате заноса, потери управле­ния, неблагоприятных дорожных условий, применения водителем резких или неправильных приемов управления.

Большинство ДТП происходит по вине пешеходов. Пешеход является активным и самым незащищенным участником дорожного движения. Анализ несчастных случаев на дорогах мира показал, что каждый третий погибший в результате ДТП — пешеход.

Причинами ДТП являются нарушения правил дорожного движения. Кто же ос­новной виновник этих нарушений? По статистике за 2001 г., в Санкт-Петербурге чаще всего виновниками являлись пешеходы — в 49,5% случаев, причем 13,9% из них находились в нетрезвом состоянии. Водители автотранспортных средств на­рушают правила в 48,5% случаев, в нетрезвом виде 7,6% из них.

Одной из причин возникновения ДТП с вовлечением в них пешеходов является неправильное поведение пешеходов на проезжей части дороги и неверное про­гнозирование характера их поведения водителем. Можно выделить 4 основных нарушения правил поведения пешеходами и ошибки водителей, приведших к возникновению ДТП:

Неожиданный выход пешехода на проезжую часть.

Переход через проезжую часть вне пешеходного перехода.

Наезд на пешехода, «мечущегося» по проезжей части в автомобильном потоке. Это связано с тем, что пешеход, находящий между потоками движущихся автомо­билей, сильно испуган и его поведение хаотично и не поддается разумной логике.

Отвлечение внимания водителя при выполнении маневра.

Одной из причин неожиданного появления пешехода перед автомобилем явля­ется недооценка скорости едущего транспортного средства.

Поведение пешехода определяется в первую очередь стоящей перед ним степе­нью ответственности и дефицитом времени для достижения поставленной цели. Установлена прямая зависимость между различными состояниями пешеходов (спешка на работу и с работы, общее утомление после рабочей смены, «накопле­ние» утомления за рабочую неделю) и количеством аварийных ситуаций, воз­никших по их вине.

Довольно большое количество ДТП с участием пешеходов приходится на не- обустроенные места пересечения транспортных путей. Большинство ДТП (42%), в которых признаны виновными пешеходы, происходит при неправильной оценке ими складывающейся дорожно-транспортной ситуации при переходе через про­езжую часть вне установленных мест и опасное поведение перед транспортом.

9.1.2. Безопасное поведение в автотранспорте

Человек, едущий в транспорте, должен соблюдать некоторые предосторожности,

способные уменьшить опасность получения травмы в случае ДТП:

в случае ДТП безопасность гарантируется устойчивым фиксированным положе­нием тела — сидя в кресле, наклонитесь вперед и положите скрещенные руки на стоящее впереди кресло, голову прижмите к рукам, ноги продвиньте вперед, но не просовывайте под кресло, так как сломанное кресло может повредить ноги;

при падении сгруппируйтесь, закройте голову руками. Не пытайтесь остано­вить падение, ухватившись за поручень или что-то другое. Это приводит к вы­вихам и переломам;

не засыпайте во время движения: опасно не столько проспать свою остановку, сколько получить травму при маневре или резком торможении;

если в салоне возник пожар, немедленно сообщите об этом водителю;

при ДТП откройте двери кнопкой аварийного открытия дверей. Если это не удается, разбейте боковые окна;

по возможности сами гасите огонь с помощью огнетушителя, находящегося в салоне;

выбравшись из горящего салона, сразу начинайте помогать другим. Несколько слов о личной безопасности при пользовании транспортом:

в темное время суток избегайте пустынных остановок. Ожидая транспорт, не­обходимо стоять на хорошо освещенном месте рядом с другими людьми;

вещи держите на виду. Не засматривайтесь в окошко, если на полу стоит сумка или чемодан. Лучше всего держать вещи на коленях. Если не удалось сесть, сумку или портфель прислоните к стене;

избегайте пустых автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро. Если все же приходится ехать поздно, то садиться лучше около водителя, причем не у окна, а ближе к проходу, чтобы к вам неудобно было подсесть. Если подозри­тельный незнакомец хочет сесть рядом, пропусти его к окну или пересядьте.

9.1.3. Особенности поведения в метро

Следует помнить, что каждый пассажир метро — это заложник судьбы и персо­нала метрополитена, тех, кто в любую минуту обязан и готов прийти на помощь попавшим в беду.

Краткая историческая справка. Долгое время самой крупной катастрофой в мет­ро считался пожар в парижском метро, случившийся в 1902 г., когда в деревян­ных вагонах заживо сгорели 80 человек. И вот теперь, спустя почти век — еще более страшная катастрофа.

28 октября 1995 г. в метрополитене г. Баку на перегоне между станциями «Ул- дуз» и «.Нариманов» за считанные минуты в ядовитом дыму возникшего пожара задохнулись почти 300 человек, среди них 28 детей.

Метро — это огромная искусственная система, слаженно работающий механизм. Экстремальные ситуации в метро могут возникнуть:

на эскалаторе;

на платформе;

в вагоне поезда.

Опаснее всего нарушать правила пользования метрополитеном на эскалаторе. Если вы не держитесь за поручень, то при экстренной остановке машины энергия движения бросит вас вперед. Чемодан, который вы не держали или поставили на поручень, понесется вниз, сбивая других пассажиров и светильники. Вдвое- втрое большая скорость спуска будет у того, кто бежал по эскалатору. Человек, который сидит на ступенях, имеет все шансы не только зацепиться полами одеж­ды за ступеньку или гребенку, но и нырнуть головой вниз.

Дежурные часто вынуждены пользоваться ручкой тормоза, когда пассажир рассыпает багаж, замешкается при сходе с эскалатора, приподнимет колесную сумку и она по­падет резиновым ободом под гребенку или застрянет в зазоре между ступеньками. Если вы что-то уронили, не пытайтесь лавировать между чужих ног — дежурный обязан остановить машину. Если помощь опаздывает, то в экстремальной ситуа­ции можно повернуть ручку аварийного тормоза на балюстраде эскалатора самому.

Особенно надо сказать о безопасности детей. Ребенок из любопытства трогает поручень снизу, может засунуть под него палец и получить травму, резиновая обувь из-за подобного любопытства может быть затянута между ступеньками и фартуком балюстрады, и если при сходе с эскалатора ребенка не держать за руку, он может потерять равновесие и попасть пальцами под гребенку.

Одна из трагедий в московском метро связана с эскалатором. 17 февраля 1982 г. на станции «Авиамоторная» сорвался поручень, эскалатор начал разгоняться, а оба тормоза — рабочий и аварийный — не сработали. Образовалась давка, в ко­торой за 110 секунд 8 человек погибли и 30 получили травмы.

Единственным спасительным решением на разогнавшемся эскалаторе было пе­рескочить через балюстраду на соседнюю лестницу.

Экстремальная ситуация на платформе случается реже. И все же лучше не под­ходить близко к краю платформы. Кто-то на бегу может вас нечаянно толкнуть, вы сами можете поскользнуться; сумасшедший, решив расстаться с жизнью, по­желал захватить кого-то с собой. При посадке есть риск оказаться на рельсах: толпа может столкнуть человека в проем между вагонами. Что же делать, если вы оказались на рельсах? Прежде всего — не пытаться подтянуться за край платформы: под ней лежит 800-вольтный контактный рельс, и хотя он укрыт кожухом, испытывать его изоляцию на прочность не следует. Если поезд еще не выезжает на станцию, то следует бежать «к голове» платфор­мы (там, где загорается зеленый свет и находятся часы) — вы успеете, так как машинист обязательно начнет притормаживать. Если поезд уже показался, оста­ется лечь между рельсами — глубина лотка рассчитана на то, чтобы ходовая часть вагонов не коснулась лежащего человека.

Если при аварии или технических неполадках на линии ваш поезд стоит в тоннеле, прежде всего сохраняйте спокойствие и выполняйте все распоряжения работни­ков метрополитена. Если вагон стоит долго и пассажиры начинают задыхаться, падать в обморок, не стоит жалеть окон — разбейте их (например, огнетушителем).

Как каждая искусственная система, метро рассчитано на нормальные границы поведения. Поэтому брошенная на платформе банановая кожура — угроза для нескольких пассажиров. Стоит не придержать за собой входную дверь вестибю­ля, и следующий за вами человек имеет все шансы получить прямой удар в лоб. Отсюда можно сделать вывод: этикет — это первое средство защиты в нашем беспокойном мире.

9.2. Аварии и катастрофы на железнодорожном транспорте

Пассажир, воспользовавшийся услугами железнодорожного транспорта, нахо­дится в зоне повышенной аварийной опасности. Аварийные ситуации, представ­ляющие наибольшую опасность для людей, — это крушение поездов, пожары, аварии токоснабжения.

Основными причинами железнодорожных катастроф являются:

□ неудовлетворительное состояние пути или транспорта;

ошибки машинистов;

ошибки диспетчерских служб (включая пресловутых стрелочников);

возгорание железнодорожного состава.

Последняя причина особенно страшна. В случае пожара в поезде шансы пассажи­ров на спасение уменьшаются и, соответственно, резко возрастает число жертв. Всем памятна колоссальная катастрофа подобного рода, случившаяся в Башкирии.

В ночь на 4 июня 1989 г. произошла утечка газа из газопровода, проходящего вдоль железной дороги. Скопившийся в низине газ взорвался от искры, высеченной колесами, в тот момент, когда мимо следовали два встречных пассажирских поезда. Воздуш­ной ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов (5 от одного и 6 от другого). Огненный вихрь со страшной силой прошелся по вагонам, 7 полностью сгорели. Остальные 26 вагонов обгорели снаружи и полностью выгорели изнутри. В поездах предположительно следовало 1284 человека. Спасения не было нигде. На месте и позднее в больницах погибли 575 человек, 623 получили ранения. Для обеспечения безопасности пассажиров, кроме первичных средств пожароту­шения, в вагонах современной постройки устанавливаются системы пожарной сигнализации «Тесла» и аварийные выходы — по два выхода в боковых окнах 3-го и 6-го пассажирских отделений со стороны поперечных диванов. Для информи­рования пассажиров об аварийных выходах на стене около кипятильника имеется надпись: «Вагон оборудован дополнительными выходами через окно 3-го и 6-го купе». Кроме того, около каждого аварийного окна рядом с рычагом для открыва­ния есть надпись-инструкция: «При аварии рукоятку повернуть на себя до упора (сорвав предварительно пломбу). Нажать от себя на ручку-защелку окна». По­добная мера позволяет пассажиру, воздействуя на рычаг, опустить оконные рамы, полностью освободить проем размером 660 х 1020 мм и использовать его для того, чтобы покинуть вагон.

Рекомендации по спасению из поезда, потерпевшего катастрофу:

не кладите тяжелые вещи на верхнюю заднюю (по отношению к локомотиву) багажную полку. Если положить их больше некуда, попробуйте закрепить вещи;

если есть выбор, куда лечь, ложитесь на переднюю по отношению к локомо­тиву полку. Это избавит вас от травм в случае экстренного торможения поезда;

не оставляйте на столике после еды режущие, колющие и бьющиеся предме­ты — ножи, вилки, стаканы и т. д.;

передвигаясь по вагону во время движения поезда, держитесь за поручни, по­скольку всегда возможно экстренное торможение;

курите только в специально отведенных местах. Следите за тем, чтобы недо- куренная сигарета обязательно была погашена.

Если во время поездки произошло ЧП — столкновение с другим поездом или ав­томобилем, сход с рельсов, пожар, правила выживания таковы:

не паниковать!;

почувствовав запах дыма, смочите водой полотенце или одежду и завяжите ими нос и рот;

предупредите об опасности пассажиров соседнего купе;

постарайтесь сообщить о ЧП проводнику;

в случае пожара не пытайтесь сразу выбраться через двери вагона: скорее все­го, они будут закрыты, к тому же много людей устремится именно к дверям, что неизбежно создаст затор;

если вы все же пробираетесь к выходу в условиях пожара, делайте это на чет­вереньках, поскольку у пола скапливается меньше дыма;

постарайтесь открыть окно или разбить оконное стекло каким-либо предме- „ том. Не пытайтесь разбить стекло рукой — оно слишком прочное для этого,

вы только нанесете себе травму;

выбираясь из окна вагона, соразмерьте высоту прыжка. Если расстояние до земли небольшое, сначала спустите вниз детей, больных и стариков. Если вы­сота велика, прыгайте первыми и принимайте на руки остальных.

Особенно хотелось бы обратить внимание на правила поведения при нахожде­нии в зоне действия железнодорожного транспорта:

при движении вдоль железнодорожных путей не следует подходить ближе пяти метров к рельсам;

на электрифицированных участках нельзя подниматься на опоры, прикасаться к ним и к спускам, идущим от опоры к рельсу, лежащим на земле проводам;

переходить железнодорожные пути нужно только в установленных местах, пользуясь при этом пешеходными мостами, туннелями, переходами, а там, где их нет, — по настилам и в местах, где установлены указатели «Переход через пути»;

при переходе через пути ни в коем случае нельзя подлезать под вагоны и пе­релезать через автосцепки;

в ожидании поезда нельзя устраивать на платформе подвижные игры, бежать рядом с вагонами идущего поезда, стоять менее чем в 2 м от края платформы во время прохождения поезда без остановки;

входить в вагон и выходить из него нужно только со стороны перрона или по­садочной платформы;

при остановках поезда на перегоне не рекомендуется выходить из вагона;

к вагону следует подходить только после полной остановки поезда.

9.3. Аварии на авиационном транспорте

Сегодня воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транс­портной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в среднем более 300 тыс. человек, за год — более 100 млн пассажиров. В среднем ежегодно в мире происходит 60 авиакатастроф, причем в 35 случаях гибнут все люди. Для сравнения: ежегодно на дорогах мира гибнет 300 тыс. человек, в то время как в авиакатастрофах — менее 2000 человек.

Статистика утверждает, что самолеты — самый безопасный вид транспорта. Одна­ко для сотен тысяч жертв авиакатастроф это не утешение.

3 января 1994 г. в Иркутске разбился самолет Ту-154, выполнявший рейс Ир­кутск — Москва. Через 12 минут полета самолет упал в 11 километрах от взлет­но-посадочной полосы. В одно мгновение погибли 125 человек.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными проис­шествиями. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за со­бой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение. Авиационная авария — происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные ра­боты невозможны или нецелесообразны.

Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, сни­жающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неис­правности отдельных элементов техники, воздействия неблагоприятных внешних условий (обледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении поле­тов, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчи­вости и прочности самолета.

Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приво­дящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

ошибки человека — 50-60%;

отказ техники — 15-30%;

воздействие внешней среды — 10-20%;

прочие (невыясненные) — 5-10%.

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом:

взлет - 30%;

крейсерский полет — 18%;

заход на посадку — 16%;

посадка — 36%;

Как видно из приведенных данных, не менее половины авиапроисшествий случает­ся из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа.

Пассажир терпящего катастрофу самолета, прежде всего, должен следовать ука­заниям экипажа. Перед полетом внимательно прослушайте предполетную ин­струкцию стюардессы, запомните, где находятся аварийные люки (чаще всего — в районе крыльев), как пользоваться кислородными масками. Это пригодится, если авария произойдет на высоте свыше 3000 м.

Маску нужно надевать немедленно, как только вы услышите свистящий звук ухо­дящего из салона воздуха. При малейших признаках тревоги сразу пристегнитесь ремнем. Лучше надеть верхнюю одежду — она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твердые предметы, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д.

Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить ее как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксирован­ной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности.

л

В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значитель­ной перегрузке. При большинстве аварий ее направление — вперед и, возможно, вниз. Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт по­казывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления само­лета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70% людей, попавших в авиа­катастрофы с пожарами, остаются в живых.

Главное при пожаре — после остановки самолета немедленно отправиться к бли­жайшему выходу. При этом:

защитите свою кожу — на вас должны быть пальто, шапка, плед;

не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четве­реньках;

не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, — помните, что есть другие выходы;

не берите с собой ручную кладь — это может стоить вам жизни;

не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;

не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обра­щаться так, будто вы едете в бензовозе.

Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведе­ния пассажиров — паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это сле­дует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойст­вие — одно из главных условий спасения в любой катастрофе.

9.4. Аварии на водном транспорте

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных пе­ревозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно на­ходятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По дан­ным известного лондонского классификационного общества — Регистра судоход­ства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно. Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

Кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение.

Авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского — 12 часов).

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все корабле­крушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздейст­вием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:

допущенные при проектировании и строительстве судна;

происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.

Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а «Адмирал Нахимов* затонул, унеся с собой 430 жизней.

16 февраля1985 г. теплоход «Михаил Лермонтовсовершавший туристский кру­из в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действи­ям экипажа все 408 пассажиров были спасены.

Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и яв­ляются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная СССР очередная Международная конвенция по охране че­ловеческой жизни на море.

В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства, несмотря на значительное повышение надежности судов и совершен­ствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000 — например, в 1894 г. их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекруше­ний стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 000 регистровых тонн (стати­стика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более). Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.

Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздает­ся принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал

бедствия SOS (... ...), для беспрепятственного приема которого каждый

час в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедст­вия» — 500 и 2182 кГц — замолкают все радиостанции мира и в эфире наступает тишина.

Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 000 ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре по­сле катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут бьггь спасе­ны только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока. Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных сред­ствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?

Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточ­ные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Тита­ника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет. Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи по­бережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна.

Таблица 9.1. Примеры длительного пребывания в море

Год	Потерпевшие	Дни	Место	Спасательное средство	Покинутое судно
1998	5 костариканских рыбаков	140	Тихий океан	Плот	Рыболовецкое суд­но «Карлос 111»
1942	Пум Лайм	133	Атлантический океан	Плот, вода и пища на 50 дней	Торговое судно
1973	Супруги Бэйлей	117	Тихий океан	Плот	Яхта «Оралин»
1962	10 рыбаков	100	Тихий океан	Плот	Рыболовецкое суд­но «Буайкалу»
1953	2 пассажира	82	Индийский океан	Дрейфующая лодка	«Мери Джоан»
1982	Стивен Каллахан	76	Атлантический океан	Плот	«Наполеон Соло»
1978	Амброджио Фогар	74	Атлантический океан	Плот	«Сюрприз»
1952	Ален Бомбар	65	Атлантический океан	Каноэ «Ере­тик»	Добровольный по­терпевший
1960	4 советских солдата	49	Тихий океан	Средство для высадки	—
1943	Луи Замперини	47	Тихий океан	Плот	Гидросамолет
1954	Виктор Звежниекс	46	Тихий океан	Дрейфующая лодка	—
1975	Яцек Палкевнч	44	Атлантический океан	Спасательная шлюпка	—

Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбун­товавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил.

Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черно­морского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через 35 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и на­дежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.

Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение време­ни, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по тече­нию или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).

9.4.1. Характеристики спасательных средств

Преодолевая чувства страха, безнадежности, отчаяния и одиночества, сохраняя мужество, душевную стойкость и надежду на спасение, потерпевшие кораблекру­шение в открытом море имеют возможность выжить и достичь берега, если они окажутся на спасательных средствах. Поэтому Международная конвенция по ох­ране человеческой жизни на море предусматривает снабжение морских судов спасательными средствами в количестве, достаточном для команды и всех пасса­жиров. Корабли и суда оснащаются спасательными средствами коллективного и индивидуального пользования. Основными средствами коллективного пользо­вания являются спасательные шлюпки и плоты, а средствами индивидуального пользования — спасательные пояса, круги и шары.

В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, спасательные шлюпки морских судов должны удовлетворять следующим требованиям:

быть мореходными и непотопляемыми в любых условиях неограниченного района плавания; защищать людей, находящихся в шлюпке, от воздействия холода, зноя, дождя, снега и водяных брызг;

должны быть снабжены запасом воды, пищи, рыболовными принадлежностя­ми, аптечкой с медикаментами, химическими грелками; иметь навигационные приборы, морские карты и инструменты, средства сигнализации, радиопе­редатчики; легко приводиться в движение необученными людьми в любых погодных условиях;

обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от тонущего или горя­щего судна;

иметь средства защиты от огня при переходе через разлившуюся на воде го­рящую нефть.

Довольно надежным спасательным средством являются спасательные плоты раз­личной вместимости, которые бывают жесткими и надувными. В последние годы все большее распространение получают надувные плоты, которые в нерабочем состоянии хранятся в герметичных пластмассовых контейнерах или парусиновых чехлах, закрепляемых на палубе корабля, а при необходимости заполняются га­зовой смесью (С02 с небольшим количеством N2) из баллона, прикрепленного снаружи к днищу плота.

Требования к спасательным плотам, их оборудованию и аварийному снабжению определяются той же Международной конвенцией по охране человеческой жиз­ни на море. Плот должен:

иметь возможность быть спущенным на воду даже при наихудших погодных условиях;

позволять одному человеку быстро поправить плот, если он надувается в пе­ревернутом состоянии;

обеспечивать потерпевшим хорошую защиту от холода, жары и волн;

быть относительно легким;

стоить дешевле спасательных лодок;

быть прочным — выдерживать бросок с высоты 18 м.

По сравнению со спасательными шлюпками плоты имеют некоторые недостатки:

не управляются;

не позволяют быстро удаляться от горящего судна;

потерпевшие часто вынуждены производить посадку в них из воды;

менее прочны.

Срок службы спущенного на воду плота при температуре воды от -30 до +66 °С должен составлять не менее 30 дней. Баллон с газом позволяет автоматически надувать плот в течение 20-50 с (табл. 9.2).

Таблица 9.2. Параметры отечественных надувных плотов

Марка плота Вмести-		Шири­	Дли­	Высо­	Диаметр	Грузо­	Полный	Чистый
	мость,	на, м	на, м	та, м	балло­	подъем­	вес, кг	вес, кг
	чел.				на, м	ность, т
ПСН-6М	6	1,85	3,05	1,2	0,5	0,8	100	30
ПСН-10М	10	2,35	3,7	1,35	0,5	1,2	145	45
СП-12	12	-	-	3,0/1,2*	0,5	1,2		30

* Высота с тентом/без тента.

Спасательные средства индивидуального пользования делятся на две группы. К первой относятся средства, надеваемые заблаговременно при угрозе гибели судна или возможности падения человека в воду: спасательные нагрудники, поя­са, жилеты и бушлаты. Вторую группу составляют спасательные средства (кру­ги, шары, спасательные концы), которые предназначены для оказания помо­щи людям, неожиданно оказавшимся в воде. Основное требование к спасатель­ным средствам индивидуального пользования следующее: придавая человеку дополнительную плавучесть, они должны поддерживать его на воде в таком по­ложении, чтобы он мог дышать даже в случае потери сознания. Этому требова­нию удовлетворяют нагрудники и жилеты, охватывающие шею.

Индивидуальные средства должны также иметь приспособления, обеспечиваю­щие поиск человека, находящегося в воде. Поэтому они обычно имеют желто- оранжевую окраску, наиболее сильно контрастирующую с цветом морской воды, и на них устанавливаются специальные огни для обеспечения поиска в темное время суток. Большое значение для эффективного использования индивидуальных спасательных средств имеет продуманное размещение их по палубам и помещени­ям, чтобы люди на судне (корабле), терпящем катастрофу, легко могли их найти. Таким образом, результатом кораблекрушения не является фатальная неизбеж­ность гибели человека на море. У него достаточно средств и возможностей, что­бы выжить. Надо только обладать мужеством, волей и стремлением выйти побе­дителем из создавшейся ситуации.

Действия терпящих кораблекрушение

Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных си­туациях Яцек Палкевич утверждает, что «...нельзя бросать вызов морю, как не­которые думают. Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равнять­ся с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».

Кораблекрушение — это всегда самое драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при корабле­крушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают.

Когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры не­медленно должны направиться в заранее определенные места. Прежде чем покинуть судно, необходимо:

сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;

помогать тому, кто находится в затруднении;

надеть теплую одежду;

правильно надеть спасательный жилет;

выпить побольше воды.

Высадка с судна

Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не вхо­дя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 м над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую технику:

соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;

одной рукой закрыть нос и прикрыть рот;

другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем, — так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.

Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привес­ти в действие лампочку, встроенную в жилет, выдернув две пробки из батарейки;

днем, когда слышится шум самолета, открыть пакет растворимого красителя (уранина), проверить действие свистка.

После высадки на плот необходимо предпринять следующие действия:

помочь другим подняться на плот;

собрать плавающие по воде предметы, которые впоследствии могут вам по­мочь во время ожидания помощи;

закрыть специальными пробками клапаны безопасности;

проверить возможные потери;

открыть пакет со стандартным оборудованием плота, чтобы проверить его со­держимое;

начать лечение раненых и успокоить упавших духом;

как можно лучше осушить внутренности плота;

спустить в воду плавучий якорь, который позволит медленнее удаляться от места бедствия, сообщит спасательному средству большую стабильность при бурном море и позволит избежать брызг;

держать наготове сигналы, чтобы позвать на помощь;

стараться разглядеть кого-нибудь и что-нибудь, например, находящихся в воде людей или спасательные суда;

не расходовать бесцельно ракеты и дымовые шашки, если не существует ре­альных возможностей быть замеченными.

Пищу надо раздавать, начиная со второго дня нахождения на плоту (шлюпке). Следует помнить, что нельзя есть, если нет питьевой воды. Нужно избегать пить воду в первые 24 часа, чтобы организм мог привыкнуть к новой ситуации. В день надо выпивать 0,5 л воды, смачивая губы и подержав жидкость во рту, прежде чем проглотить. Пить маленькими глотками.

Контрольные вопросы

Назовите стадии развития чрезвычайных ситуаций.

Дайте классификацию ЧС техногенного происхождения по производственно­му признаку и в зависимости от природного происхождения.

Что такое производственная или транспортная катастрофа?

Чем отличается авария от катастрофы?

Перечислите поражающие факторы чрезвычайных ситуаций.

Назовите виды дорожно-транспортных происшествий.

В чем заключаются особенности безопасного поведения в метро?

В чем заключается безопасное поведение при следовании железнодорожном транспортном?

Как классифицируются авиационные аварии?

10. Как следует покидать судно, терпящее кораблекрушение?