Глава пятая выбор двигателя по мощности

5.1. Нагрев и охлаждение двигателя. Классификация режимов работы электроприводов.

Потери энергии в двигателе вызывают нагрев его отдельных частей. Допустимый нагрев двигателя опре­деляется нагревостойкостью применяемых изоляционных материалов. Чем больше нагревостойкость, тем при той же мощности меньше размеры двигателя или при тех же раз­мерах можно увеличить его мощность. Лучшему исполь­зованию двигателя способствует также более совершенная система его охлаждения.

Изоляционные материалы, применяемые в электриче­ских машинах, делятся на следующие основные классы нагревостойкости.

Изоляция класса А. К этому классу относятся хлопчатобумажные ткани, пряжа, бумага, волокнистые ма­териалы .из целлюлозы и шелка, пропитанные или погру­женные в жидкий диэлектрик. Допустимая предельная температура 105 °С. В настоящее время электрические дви­гатели с изоляцией класса А практически не изготовляют. Такую изоляцию имеют двигатели постоянного тока се­рии П мощностью до 2,2 кВт и асинхронные двигатели серий А, АО до 6-го габарита включительно, АК.

Изоляция класса Е. Этот класс включает синтетические эмали (для изоляции проводов) на основе полиэфирных эпоксидных и подобных им смол, синтетиче­ские органические пленки и т. п., синтетические материалы. Допустимая предельная температура нагрева 120 °С. Эта изоляция имеет небольшое применение в двигателях малой мощности. В основном двигатели изготовляют с изоляцией классов В и F.

Изоляция класса В. К этому классу отно­сятся слюда, асбест, стеклянное волокно и другие неорга­нические материалы со связывающими материалами орга­нического происхождения. Допустимая предельная тем­пература нагрева 130 °С. Эти материалы применяются в двигателях серий 2П с высотой оси вращения до 120 мм включительно; 4А с высотой оси вращения до 132 мм. Применялись в старых сериях П мощностью от 3,2 до 14 кВт : и в компенсированных двигателях мощностью 100—400 кВт; АО свыше 6-го габарита; А2 и АК2 мощностью от 400 до l250 кВт.

Изоляция класса F. Этот класс включает те же материалы, что и для класса В, но сочетающиеся с синтетическими связующими и пропитывающими составами, модифицированными кремнийорганическими соедине­ниями. Допустимая предельная температура нагрева 155 °С. Такую изоляцию имеют двигатели серий: 4А с высотой оси вращения свыше 132 мм, 2П с высотой оси вращения свыше 225 mm; MTF, MTKF; старых серий П мощностью свыше 14 кВт.

Изоляция класса Н.К этому классу относятся те же материалы, что и для класса В, но в сочетании с кремнийорганическими связующими и пропитывающими со­ставами. Допустимая предельная температура 180 °С. Эта изоляция применяется для двигателей с частыми пусками и реверсами, а также при высокой температуре окружающей среды, например, для двигателей, предназначенных для грузоподъемных машин, в том числе металлургических. Такую изоляцию имеют двигатели серий МТН, МТКН, Д. Изоляция класса С. Этот класс включает слюду, керамические материалы, стекло, кварц, применяемые с неорганическими связующими составами или без связующих составов. Допустимая предельная температура более 180 °С. Нагревостойкость этих материалов не исполь­зуется полностью в современном электромашиностроении, поэтому предельная температура нагрева для этого класса не установлена.

Соблюдение установленных ограничений по допустимой температуре нагрева обеспечивает срок службы изоляции электрических машин для новых серий двигателей 15— 20 лет (например, двигатели серии 4А — 15 лет, серии Д — 20 лет). Превышение допустимых температур ведет к раз­рушению изоляции обмоток и к сокращению срока эксплуа­тации двигателя. Так, для изоляции класса А превышение допустимой температуры нагрева на 8—10 °С сокращает срок службы изоляции вдвое.

Предельные температуры обмоток двигателей с изоля­цией различных классов достигаются при номинальной на­грузке и температуре окружающей (охлаждающей) среды 40 °С и при высоте над уровнем моря до 1000 м. При тем­пературе меньше 40 °С двигатель может быть нагружен не­сколько выше номинальной нагрузки (для изоляции клас­са А превышение номинальной нагрузки не допускается). При большей температуре окружающей среды и высоте над уровнем моря выше 1000 м нагрузка двигателя должна быть снижена относительно номинального значения. Сте­пень снижения (или увеличения) нагрузки зависит, кроме температуры окружающей среды и высоты, еще от класса изоляции, режима работы двигателя и соотношения по­стоянных и переменных потерь. Ориентировочно для вы­соты до 1000 м при повышении температуры среды до 45 °С рекомендуемое снижение тока нагрузки составляет от 2 до 7 %, при температуре 50 °С — от 4 до 15 %, при 60 °С — от 10 до 30 %. Увеличивать нагрузку сверх номинальной при температуре среды ниже 40 °С (за исключением аварий­ных случаев) не рекомендуется, так как разница между сред­ней и максимальной температурой (наиболее нагретой части обмотки) возрастает примерно пропорционально квадрату коэффициента нагрузки, что может привести к появлению опасных пиковых температур; кроме того, устанавливаемый срок службы двигателя учитывает естественные колебания температуры окружающей среды, что находит отражение в отказе от нормирования допустимой температуры обмо­ток двигателя.

Для двигателей нормируется не допустимая температура обмотки и других частей машины, а допустимое превышение температуры обмотки над температурой окружающей среды.

Условия нагрева отдельных частей, машины различны. Большему нагреву подвергаются части обмоток, располо­женные во внутренних областях машины. Так же неоди­наково и выделение теплоты в различных режимах ра­боты, и поэтому направление тепловых потоков внутри ма­шины непостоянно. При холостом ходе теплота передается от более нагретой стали двигателя к его обмоткам, а в на­груженном состоянии обмотки более нагреты, чем сталь, и направление теплового потока обратное. Эти обстоятель­ства весьма усложняют тепловые расчеты, и поэтому без соответствующих упрощений сделать выбор мощности не­возможно.

Исследование тепловых процессов в двигателях произ­водится со следующими допущениями: 1) двигатель рас­сматривается как однородное тело, обладающее бесконечно большой теплопроводностью, с одинаковой температурой во всех точках выделения теплоты и точках, соприкасаю­щихся с охлаждающей средой; 2) теплоотдача во внешнюю среду пропорциональна первой степени разности темпера­тур двигателя и окружающей среды; 3) температура охла­ждающей среды постоянна; 4) теплоемкость двигателя, мощ­ность тепловых потерь и теплоотдача не зависят от темпе­ратуры двигателя.

Уравнение теплового баланса двигателя при неизмен­ной нагрузке имеет вид:

(5.1)

где Q — количество теплоты (мощность потерь в двига­теле), выделяемое двигателем в единицу времени, Дж/с;

А — теплоотдача двигателя — количество теплоты, отда­ваемой двигателем в охлаждающую среду в единицу вре­мени при разности температур в 1 °С, Дж/(с-°С);

 — пре­вышение температуры двигателя над температурой охла­ждающей среды, °С, равно:

(5.2)

где – соответственно температура двигателя и охлаждающей среды, °С;

С- теплоемкость двигателя – количество теплоты, необходимое для повышения темпера­туры двигателя на 1 °С.

Разделив члены уравнения ( 5-1 ) на A dt, получим:

(5.3)

Или

где T_Н — постоянная времени нагрева двигателя. в течение которого превышение температуры от t=0 достигло бы установившегося значения при отсутствии теплоотдачи в охлажденную среду, T_Н=С/А.

Решение уравнения (5.3)

(5.4)

где ,₀ — соответственно конечное (установившееся) и начальное значения превышения температуры двигателя над температурой окружающей среды:

_у=Q/A

Если ₀=0, то (5-4) примет вид:

Согласно (5.4) и (5.5) на рис. 5.1 построены кривые 1 и 2 нагрева двигателя соответственно для ₀>0 и ₀=0

и при одной и той же нагрузке (Q₁ = const). Если двигатель будет нагружен меньше (Q₂<Q₁), то этому случаю от­вечает кривая 3 при усло­вии, что₀= 0.

На рис. 5.1 даны кривые, отображающие процесс охла­ждения двигателя. Здесь кри­вая 1 соответствует уменьше­нию нагрузки, а кривые 2 и 3 — отключению двигателя от сети.

В предположении, что про­цесс нагрева двигателя происходит без отдачи теплоты в охлаждающую среду, превы­шение температуры его изменяется по линейному закону (тонкие линии на рис. 5.1 и 5.2). Отсюда следует, что постоянная времени нагрева (охлаждения) двигателя равна отрезку, заключенному между перпендикуляром к оси абсцис, проведенным через точку касания касательной к экспоненциальной кривой =f(t) и точкой пересечения этой касательной с асимптотой (на рис. 5.1 и 5.2 это ось ор­динат).

В реальных условиях вследствие теплоотдачи двигателя за время Т_H превышение температуры двигателя достигнет значения =0,132_y, что следует из (5-5), в котором

=_y(1-e ^-1)=0,632_y (5.6)



1

_y1

Q₁<Q₂

2

₀₁

₁₂

3

T_H t₁

Рис. 5.1. Кривые нагрева двигателя.

Действительная кривая нагрева несколько отличается от экспоненты. В начале процесса нагрева повышение тем­пературы двигателя идет быстрее, чем по теоретической кривой, и лишь начиная с =(0,5–0,6)_y до =_y действительная кривая при­ближается к экспоненциаль­ной. Поэтому определение по­стоянной времени нагрева на начальном участке по методу касательной может привести к значительной ошибке.



₀₁

1

₀₂

2 3

То

Рис. 5.2. Кривые охлаждения двигателя.

У самовентилируемых дви­гателей открытого исполне­ния малой и средней мощности постоянная времени соста­вляет около 1 ч, у двигателей закрытого типа большой мощ­ности–3 - 4 ч. При отключении самовентилируемого дви­гателя и его остановке постоянная времени охлаждения T₀ оказывается значительно больше, чем нагрева T_H. Это объясняется тем, что при остановке самовентилируемого двигателя уменьшается его теплоотдача. Коэффициент ухуд­шения теплоотдачи при неподвижном якоре (роторе)

₀ =A₀/A (5.7)

где A₀, A - теплоотдача соответственно при неподвижном двигателе и номинальной угловой скорости.

Примерные значения коэффициента ₀ для двигателей различного исполнения приведены ниже:

Исполнение двигателя ₀

Закрытый с независимой вентиляцией 1

Закрытый без принудительного охлаждения 0,95…0,98

Закрытый самовентилируемый 0,45…0,55

Самовентилируемый защищенный 0,25…0,35

Как следует из (5.4) или (5.5), время нагрева двига­теля до установившейся температуры равно бесконечности. Практически нагрев двигателя можно считать законченным, когда превышение температуры его достигнет значения (0,95–0,98) соответственно через время от начала на­грева, равное (3–4)Т_Н.

Различные условия работы производственных механиз­мов обусловливают различные режимы работы электро­приводов, которые классифи­цируются на восемь режимов с условными обозначениями от S1 до S8, что позволяет более точно рассчитывать мощ­ность двигателя.

5.1.1. Продолжительным но­минальным режимом работы (S1) электрической машины называется режим работы ее при неизменной нагрузке, про­должающийся столько вре­мени, что превышения темпе­ратуры всех частей ее дости­гают установившихся значений

(рис. 9.3, где Р, Р,  - соответственно мощность на валу двигателя, мощность потерь и температура).

Р Р

t t

Р Р

t t



_уст

t t

Рис. 9.3 Зависимость мощности, потерь мощности и температуры от времени при режиме S1

Рис. 9.4 То же, что и 9.3, но при режиме S2

5.1.2. Кратковременным но­минальным режимом работы (S2) называется режим, при котором периоды неизменной номинальной нагрузки чередуются с периодами отключе­ния машины; при этом периоды нагрузки не настолько длительны, чтобы превышения температуры машины могли достигнуть установившихся значений, а периоды остановки настолько длительны, что все части ее охлаждаются до температуры окружающей среды (рис. 9.4). В этом ре­жиме рекомендуются продолжительности рабочего периода: 10, 30, 60 и 90 мин.

5.1.3. Повторно-кратковременным номинальным режимом работы (S3) называется режим, при котором кратковре­менные периоды неизменной номинальной нагрузки (рабочие периоды) чередуются с периодами отключения машины, (паузами), причем как рабочие периоды, так и паузы не настолько длительны, чтобы превышения температуры могли достигнуть установившихся значений. В этом режиме работы (рис. 9.5) продолжительность цикла не превышает 10 мин, и режим характеризуется относительной продолжительностью включения, %, ПВ = 15, 25, 40 и 60 %, которая определяется по формуле

(5.8)

где: t_p - время работы;

t₀ - время паузы;

t_ц - время цикла.

Пусковые потери в этом режиме практически не оказывают влияния на превышение температуры ча­стей машины.

Р t₄

t₁ t₂ t₃ t₄ t

P t_P t₀

 t₁ t₂ t₃ t₄ t

t₁ t₂ t₃ t₄ t

Рис. 9.5. Зависимости Р, Р и  для режима S3.

P t_Ц

t

P t_n t_P t₀

 t

t

Рис. 5.6 Зависимость Р, Р,  в режиме S4.

5.1.4. Повторно-кратковре­менным номинальным режи­мом работы с частыми пусками (S4) называется режим, при котором периоды пуска и кратковременной неизменной

номинальной нагрузки чередуются с периодами отключе­ния машины, причем как рабочие периоды, так и паузы не настолько длительны, чтобы превышения температуры ча­стей машины могли достигнуть установившихся значений. В этом режиме пусковые потери оказывают существенное влияние на превышение температуры частей машины. Здесь остановка двигателя после его отключения осуществляется путем выбега либо посредством механического торможения, так что при отключении двигателя дополнительного нагрева его обмоток не происходит (рис. 9.6). Данный режим ха­рактеризуется относительной продолжительностью вклю­чения, числом пусков в час и коэффициентом инерции при­вода. Относительная продолжительность включения, %, определяется по формуле

(5.9)

Нормируемые значения ПВ == 15, 25, 40 и 60 %.

Нор­мируемое число пусков в час - 30, 60, 120 и 240.

Коэффициент инерции FI² - это отношение суммарного при­веденного к валу двигателя момента инерции привода (сумма момента инерции приводимо­го механизма и момента инер­ции якоря или ротора двига­теля) к моменту инерции яко­ря (ротора) двигателя:

(5.10)

Нормированные значения коэффициента инерции: 1,2; 1,6; 2,5; 4; 6,3; 10.

5.1.5. Повторно-кратковре­менным номинальным режимом работы с частыми пусками и электрическим торможением (S5) называется режим, при котором периоды пуска кратковременной неизменной номинальной на­грузки и электрического тор­можения чередуются с перио­дами отключения машины, причем как рабочие периоды, так и паузы не настолько длительны, чтобы превышения температуры частей машины могли достигнуть установившихся значений (рис. 9.7). В этом режиме потери пуско­вые и при электрическом торможении оказывают сущест­венное влияние на превышение температуры частей маши­ны. Этот режим характеризуется относительной продол­жительностью включения, числом пусков в час и коэффициентом инерции. Относительная продолжительность включения, %,

Нормированные значения ПВ, числа пусков в час и кoэффициентoв инерции такие же, как и в режиме S4, исключая значения FI = 6,3 и 10 и включая до­полнительное значение FI = 2.

P t_Ц

t_t

t

P t_n t_P t₀

t



t

Рис. 5.7 Зависимость Р, Р,  в режиме S5.

5.1.6. Перемежающимся но­минальным режимом работы. (S6) называется режим, при котором кратковременные периоды неизменной номинальной нагрузки (ра­бочие периоды) чередуют­ся с периодами холостого хода, во время которых двигатель не отключается, причем как рабочие периоды, так и периоды холосто­го хода не настолько дли­тельны, чтобы превышения температуры частей машины могли достигнуть установив­шихся значений (рис. 5.8) Продолжительность одного цикла не должна превышать 10 мин.

Относительная продолжительность нагрузки, %,

(5.12)

где - время холостого хода.

Нормируемые значения ПН = 15, 25, 40 и 60 %.

5.1.7. Перемежающимся номинальным режимом работы с ча­стыми реверсами (S7) называется режим, при котором пе­риоды реверса чередуются с периодами неизменной номинальной нагрузки, причем периоды последней не настолько длительны, чтобы превышения температуры частей машины могли достигнуть установившихся значений (рис. 5.9). В этом режиме потери при реверсировании оказывают суще­ственное влияние на пре­вышение температуры ча­стей машины, которая ра­ботает без остановки, на­ходясь постоянно под на­пряжением. Данный режим характеризуется числом реверсов в час (30, 60, 120 и 240) и коэффициентом инер­ции (как для S5).

5.1.8. Перемежающимся но­минальным режимом рабо­ты с двумя или более угло­выми скоростями (S8) называется режим, при ко­тором периоды с одной на­грузкой на одной угловой скорости чередуются с пе­риодами работы на другой угловой скорости при со­ответствующей этой угловой скорости нагрузке. Периоды нагрузки на каждой из угловых скоростей не настолько длительны, чтобы превышения температуры частей ма­шины могли достигнуть уста­новившихся значений

В этом режиме потери при переходе с одной угло­вой скорости на другую ока­зывают существенное влия­ние на превышения темпера­туры частей машины.

Данный режим с двумя или более угловыми скоростями характеризуется числом циклов в час, коэффициентом инерции и относительной продолжительностью нагрузки, %,на отдельных ступенях, определяемой по формулам:

(5.13)

где t_p1, t_p2, t_p3 - время работы на каждой угловой скорости;

t_t - время электрического торможения;

t_n - время пуска.

Нормированные значения числа циклов в час: 30, 60, 120, 240;

коэффициента инерции: 1,2; 1,6; 2; 2,5; 4.

P

P t

t



t

Рис. 5.8. Зависимость Р, Р,  в режиме S6

P

t_t

t

P

t



t

Рис. 5.9 Кривые Р, Р, (t) в режиме S7.

5.2 НАГРУЗОЧНЫЕ ДИАГРАММЫ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ.

Нагрузочная диаграмма электропривода характеризует зависимость вращающего момента, тока или мощности, развиваемой двигателем, от времени. Нагрузочные диаграммы используются для оценки перегрузочной способности электропривода и сопоставления ее с допустимой кратковременной нагрузкой для данного типа электродвигателя, а также для проверки мощности предварительно выбранного двигателя по нагреву.

Нагрузочная диаграмма электропривода учитывает статические и динамические нагрузки, преодолеваемые электроприводом в течение цикла работы механизма.

Статические нагрузки определяются на основании технологических данных, характеризующих работу того или иного класса производственных механизмов, а динамические нагрузки оцениваются инерционными моментами, которые развиваются электроприводом для обеспечения соот­ветствующих угловых ускорений, обусловливающих заданную производительность механизмов.

Надо заметить, что на этапе предварительного выбора двигателя получение точного значения динамической составляющей момента двигателя невоз­можно, так как момент инерции ротора двигателя входит в значение J_ . Поэтому только при проверке двигателя по усло­виям нагрева имеется возможность полностью учесть вклад .динамического момента в нагрузочную диаграмму двигателя.

Для анализа нагрузочных диаграмм удобно все многооб­разие реальных режимов электроприводов разделить на две группы. Так, можно выделить диаграммы, соответствующие механизмам непрерывного действия, для электроприводов которых характерен продолжительный режим работы с некото­рой средней скоростью _ср, (рис. 5.11,а). Для таких режимов время пуска и торможения мало по сравнению с общим временем работы, и поэтому эти этапы в построении нагру­зочной диаграммы можно не учитывать.

P

P t

t

t

(t) t_n t_P1 t_T1 t_T2

t_P2 t_P3

t

Рис. 5.10. График зависимости Р, Р,  в режиме S8.

, М, М_С , М, М_С

М(t)

_СР (t)

M_C1

М₁ 0

M_С M_C2 t

M

t_Ц

а) б)

Рис. 5.11. Нагрузочные диаграммы электроприводов непрерывного (а) и циклического (б) действия.

Чтобы установить связь между моментом статического сопротивления М_с и моментом двигателя М, рассмотрим вначале электропривод с двигателем, имеющим линейную механическую характеристику. Связь между М_с и М легко устанавливается с помощью структурной схемы привода показанной на рис. 5.12. Откуда следует, что при амплитуда колебаний момента двигателя равна:

(5.14)

где Т_С - период изменения статического момента;

М - амплитуда изменений момента двигателя.

М, М_С М, М_С

М_С(t)

М_С(t)

М(t) М(t)

M_CP M_CP

T_M

t

t t_i t_i+1

t_i t_i+1

в) г)

Рис. 5.12. Структурная схема и графики изменения моментов М_С и М при периодическом законе изменения М_С(t).

При значениях электромеханической постоянной времени Т_М , когда график момента M(t) двигателя будет близок к нагрузочной диаграмме механизма М_С(t) , при этом максимальное значение электромагнитного момента двигателя приближается к максимальному значению статического момента, приведенного к валу двига­теля (рис. 5.12.в).

При возрастании механической инерции привода колебания момента двигателя уменьшаются и в пределе при Т_М ∞ , М0. Так как , то снижение максимального мо­мента двигателя происходит при увеличении J_ или уменьшении жесткости механической характеристики двигателя. Однако в последнем случае снижается и средняя угловая скорость привода, так как и возрастают ее колебания около среднего значения.

Соотношение между электромеханической постоянной ТМ и длительностью отдельных участков нагрузочной диаграммы механизма Тi , определяет степень приближения графика M(t) к графику M. При изменении статической нагрузки на валу переходный процесс изменения скорости и момента заканчивается за время tnn 3TM. Поэтому нагрузочная диаграмма двигателя близка к нагрузоч­ной диаграмме механизма и MMAX  MCмах (рис. 5.12.в); при 3ТМ > ti , электромагнитный момент двигателя в любой момент времени меньше М (рис. 5.12.г). В тех случаях, когда электропривод непрерывного режима работает с мало меняющейся скоростью, т.е. =const, статиче­ская мощность пропорциональна МС информацией для по­строения нагрузочной диаграммы двигателя может служить зависимость РС(t).

Зависимости (t) для механизмов циклического действия исключительно многообразны, причем общим для них яв­ляется наличие одного или нескольких включений двигателя и соответствующего числа пауз в каждом цикле, поэтому а качестве типового цикла может быть принят цикл работы с h включениями и n паузами, с заданным законом измене­ния скорости на каждом участке цикла и с возможным изменением направления движения механизма. Примерная тахограмма механизма циклического действия представлена на (рис. 5.11.б) (штриховая линия). Там же показан примерный вид нагрузочной диаграммы механизма МС(t) (тонкая линия). Нагрузочная диаграмма двигателя М(t) также может быть рас­считана с помощью уравнения движения и имеет вид, пока­занный на (рис. 5.12.б) (утолщенная линия).

Рассматривая (5.14 ) и рис. 5.12 , можно заключить, что механическая инерция электропривода циклического действия является фактором, увеличивающим нагрузки двигателя. Суще­ственная неравномерность графика M(t) вследствие наличия динамических нагрузок увеличивается.

Приведенный анализ нагрузочных диаграмм электроприво­дов позволил выявить принципиально разное влияние инерцион­ных масс привода на нагрузочные диаграммы двигателей механизмов непрерывного и циклического режимов работы.

5.3. ВЫБОР ПО МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Искусство выбора двигателей по мощности состоит в том, чтобы на основании расчетных данных, полученных из нагру­зочной диаграммы двигателя, обеспечить наиболее близкое соответствие его температурного режима номинальному. При этом, как было показано в, должно выполняться усло­вие сохранения срока службы изоляции и отсутствия недопу­стимых пиков температуры.

Отметим, что, как правило, в общем случае задача выбора двигателя по мощности решается в два или более этапов. Точная нагрузочная диаграмма двигателя, на основании которой можно было бы получить необходимые данные для оценки графика мощности или момента двигателя и тем более потерь, может быть построена только при известных данных двигателя и уточненном харак­тере движения. Момент инерции ротора и жесткость механической характеристики определяют М(t), а КПД опреде­ляет потери. Момент инерции существенно влияет на вид кривой М(t), а зависимость КПД от нагрузки - на потери. В связи с этим на первом этапе двигатель предварительно выбирается, затем производится уточнение кривой М(t) и харак­тера движения, построение графика потерь или графика вели­чины, косвенно оценивающей потери, и далее проверка пред­варительно выбранного двигателя по уточненным данным.

Если разница номинальной и расчетной мощностей больше, чем разница мощностей выбранного двигателя и ближайшего, имеющего меньшую мощность, следует повторить указанные этапы проверки с двигателем меньшей мощности. Если при проверке номинальная мощность оказалась меньше расчетной, следует перейти к двигателю ближайшей большей мощности.

Выбор по мощности электродвигателя для номинального продолжительного режима работы. Рассмотрим процесс выбора по мощности двигателей номи­нального режима S1 для различных нагрузочных диаграмм.

5.3.1 Выбор двигателя для номинального продолжительного режима.

Наиболее просто задача выбора двигателя для номинального режима работы решается при непрерывном режиме работы механизма, имеющего постоянную нагрузку - М_с=const. Откуда выбранный двигатель с номинальной мощностью Р_н проверяется по условию.

(5.15)

P, P P₉

P₂ P₄ P₅ P₇ P₈ P₁₀

P_CP P₁ P₃ P₆

P₂ P₄ P₅ P₇ P₈ P_1

P_CP P₁ P₃ P₆

t₁ t₂ t₃ t₄ t₅ t₆ t₇ t₈ t₉ t

Рис. 5.13. График изменения мощности нагрузки и потерь для непрерывно работающего механизма.

При этом обеспечивается условие эквивалентности двигателя данному режиму в виде