Некоторые особенности расчета числа рабочих для зон внеш­него ухода

При расчете технологически необходимого и штатного числа уборщиков и мойщиков для специализированной зоны внешне­го ухода необходимо раздельно определить число исполнителей, занятых уборкой и мойкой подвижного состава при выполнении туалетных и углубленных работ ЕО, с учетом того, что водительский состав к этим работам не привлекается.

Штатное число уборщиков и мойщиков при выполнении углубленных работ ЕО соответственно, чел.:

(2.48)

(2.49)

где С_у.уб, С_у.м — соответственно доля уборочных и моечных работ при выполнении туалетных и углубленных работ ЕО.

В тех случаях, когда не требуется четкая разбивка работ внешнего ухода на туалетные и углубленные работы, общее технологически необходимое число уборщиков и мойщиков опре­делится соответственно из выражений, чел.:

где С_уб, С_м — соответственно суммарная доля уборочных и моеч­ных работ при выполнении туалетных и углубленных работ ЕО.

Например, для легковых автомобилей С_уб = 85, С_м = 15.

Аналогично определяется штатное число уборщиков и мой­щиков по годовому фонду рабочего времени одного рабочего Ф_пр.

2.3. Организационная часть

2.3.1. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уров­ня их специализации различают два основных метода организа­ции работ по техническому обслуживанию автомобилей — метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямо­точными).

2.3.1.1. Методы технического обслуживания и организация

работ ТО-1 и ТО-2

Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняют­ся в полном объеме на одном посту группой исполнителей, со­стоящей из рабочих различных специальностей или рабо­чих-универсалов.

Одна из форм метода универсальных постов — обслуживание с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих или отдельными исполнителями. Сущность такой фор­мы организации ТО-1 или ТО-2 заключается в следующем. На АТП организуют несколько универсальных (тупиковых или про­ездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специа­лизирующихся по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (при работе соответст­вующей зоны ТО в одну смену суточная программа равна сменной, т. е. N_ic = ) программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле — мест) и, следовательно, числу переходящих спе­циализированных звеньев рабочих.

Например, если сменная программа ТО-1 ( ) равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 (П₁) может быть равно 2, 3, 4. При числе по­стов зоны ТО-2 (П₂), равном 3, сменная программа ТО-2 ( ) должна быть равна трем или шести обслуживаниям, т. е. для зоны ТО-2 отношение - не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновре­менно на всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т. е. переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты по установленной схеме, используя при этом спе­циальные передвижные тележки.

Число переходов (N_пx) в общем случае будет на единицу меньше числа постов (П₁) данной зоны ТО, т. е. N_пx = П₁ - 1.

Такая организация ТО более прогрессивна, хотя полностью недостатки метода универсальных постов она не устраняет, так как применение высокопроизводительного оборудования затруд­нено или его требуется большое количество.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по не­скольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т. д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операции не­зависимо от вида ТО.

Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес; для контроля и регули­ровки тормозных качеств автомобиля; прокачки тормозной сис­темы и т. д.

Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым (последний не получил широкого при­менения в практике). Поточный метод ТО является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одномарочного и однотипного подвижного состава.

При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, совокупность которых на­зывается линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут располагаться как прямоточно, т. е. по направлению дви­жения автомобиля, так и в поперечном направлении.

В зависимости от характера работы поточных линий разли­чают потоки непрерывного и прерывного (периодического) дей­ствия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в основном применяются на АТП для ТО-1, реже ТО-2.

Перемещение автомобилей по постам поточной линии мо­жет осуществляться своим ходом (с периодическим пуском и ос­тановкой двигателей), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по рельсам, с помощью конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран-балками и другими способами. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.

Недостатком любой поточной линии является невозмож­ность изменения объема работ на каком-либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчи­танного такта линии следует в составе специализированной бри­гады предусматривать одного-двух слесарей-ремонтников, а так­же неполностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15 % всего объема работ на линии.

Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить ра­боты, по каким-либо причинам не выполненные на потоке, так­же позволяет сохранить ритмичность в работе поточной линии.

При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализа­цию постов следует предусматривать по типовой технологии вы­полнения регламентных работ по видам технического обслужи­вания. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных ли­ний ТО-1 (рис. 3.1) с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организа­ции процесса ТО-2 для различных по мощности предприятий.

Рис. 3.1. Пример схем технологических процессов:

а — технического обслуживания автомобилей в зоне ТО-1;

б — ремонта агрега­тов в цехе (участке)

Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных ли­ний ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных мощностей АТП.

Выбор метода обслуживания

При проектировании (реконструкции) зон ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) нужно выбрать и обосновать метод организации производства технического обслуживания по теме работы, установленной в задании на проектирование. При необходимо­сти углубленные работы ЕО по подвижному составу, направляе­мому на ТО, ТР или диагностирование, выполняются в процессе проведения туалетных работ ЕО.

На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

• сменная программа по ТО данного вида;

• количество и тип подвижного состава;

• характер объема и содержание работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);

• число рабочих постов для ТО данного вида;

• период времени, отводимый на обслуживание данного вида;

• трудоемкость обслуживания;

• режим работы автомобилей на линии. Необходимыми условиями проведения ТО-1 и ТО-2 на потоке

являются следующие:

• сменная программа по технологически совместимому под­вижному составу должна быть не менее: для ТО-1 — 12—15 обслуживании, для ТО-2 — 5—6 обслуживании (при наличии диагностических комплексов соответственно 12—16 и 7—8, см. [7], подразд. 2.32);

• наличие трех и более рабочих постов для ТО-1 одиночных автомобилей, для автопоездов — двух и более; для ТО-2 одиночных автомобилей четырех рабочих постов и более, для автопоездов — трех и более (см. [6], подразд. 11.3);

• расчетное число линий обслуживания данного вида долж­но быть целым числом с допустимыми отклонениями от него ±0,1 в пересчете на одну линию (см. разд. 3.1.2).

При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономически целесообразным является поточное производство с применением конвейера или других механизмов для принуди­тельного перемещения автомобилей.

Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не вы­полняется, то применение конвейера или другого дорогостояще­го оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения по­стов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

В таких случаях для зон ТО-1 и ТО-2 можно рекомендовать метод универсальных постов с переходящими специализирован­ными звеньями (бригадами) рабочих, а для зоны ТО-2, кроме того, операционно-постовой метод обслуживания в несколько приемов-заездов.