1.7. Форсунки впрыска

Форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива (рис. 13). Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).

Форсунки выпускаемые, например, фирмой Bosch чрезвычайно раз­нообразны, "свои" форсунки разработаны для каждой модели автомо­биля и двигателя, кроме того конструкция форсунок постоянно совер­шенствуется. Таким образом каждая форсунка предназначена только для конкретного автомобиля и двигателя определенных лет выпуска.

Наиболее часто встречающиеся диапазоны давления открытия фор­сунок (начало впрыска), кгс/см² 2,7—3,8; 3,0—4,1; 3,2—3,7; 4,3—4,6;

Рис. 12. Клапан добавочного воздуха: 1 — диафрагма, 2 — биметаллическая пластина, 3 — электриче­ская спираль, 4 — штекер

Р ис. 13. Форсунки (инжекторы) впрыска топлива: а, б — клапанные, в — закрытая, г — штифтовая

4,5—5,2. Отдельные фирмы указывают давление начала впрыска для новых и приработавшихся форсунок. Так, для автомобилей "Mercedes-Benz-190" при диапазоне давлений начала впрыска новых форсунок, (кгс/ см²)3,5—4,1 и 3,7—4,3 давление начала впрыска приработавшихся форсунок соответственно 3,0 (не менее) и 3,2. Для автомобилей "Mercedes-Benz-200, -230, -260, -300" серии W-124 соответствующие значения будут (3,7—4,3) — 3,2; (4,3—4,6) — 3,7.

У части автомобилей, например, "Audi-100" (5 цилиндров) для дан­ной мощности двигателей, кВт (л.с.) 74—98 (100—138) указывается производительность форсунок: в режиме холостого хода 25—30 см/мин, при режиме полной нагрузки 80 см/мин.

Важным показателем форсунки впрыска является давление, соот­ветствующее закрытому состоянию форсунок, например, на автомо­биле с диапазоном начала открытия форсунок 4,5—5,2 кгс/см² давле­ние соответствующее закрытому состоянию (давление слива) установ­лено в 2,5 кгс/см² Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см² и подсчитайте число капель топлива появившихся из распыли­теля форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя).

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены допол­нительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной за­слонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способст­вует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смеше­ние бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно мень­ший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Форсунки во впускной коллектор могут ввинчиваться или запрессо­вываться. В последнем случае при их демонтаже требуется довольно зна­чительное усилие. Лучше выпрессовывать форсунки при нагретом до 80°С коллекторе.

1.8. Электрическая схема системы впрыска

Давление в системе питания создается электрическим насосом. По­следний начинает работать при включенном зажигании только в том случае, если вращается коленчатый вал двигателя.

Большинство элементов системы "K-Jetronic" имеют питание от управляющего реле и только пусковая электромагнитная форсунка с термореле подключены к клемме "50" выключателя зажигания (рис. 14). Другими словами, пусковая форсунка и термореле могут быть включе­ны только во время работы стартера.

Электронасос, регулятор управляющего давления и клапан доба­вочного воздуха включаются управляющим реле. Управляющее реле вы­ключает все названные элементы схемы при включенном зажигании, но при не вращающемся коленчатом валу двигателя, что важно по со­ображениям безопасности в случае аварии.

При пуске холодного двигателя напряжение с клеммы "50" подает­ся на пусковую форсунку и термореле. Если пуск продолжается более чем 10—15 с, то термореле выключает пусковую форсунку, чтобы дви­гатель не "залило". Когда при пуске двигатель имеет повышенную температуру (около 36°С), термореле разомкнуто и пусковая форсунка не функционирует.

Управляющее реле включается самостоятельно, как только стартер провернет коленчатый вал двигателя. Для этого управляющее реле по­лучает импульсы от датчика-распределителя, клеммы "1" катушки за­жигания или от соответствующей клеммы коммутатора. Управляющее реле распознает состояние — "коленчатый вал двигателя вращается". Если же двигатель не запустился, импульсы к управляющему реле больше не подходят. Реле распознает это и отключает топливный насос через 1 секунду после прохождения последнего импульса.

На рис. 14 показана электросхема в "состоянии покоя".

На рис. 15 (фрагменты схемы) представлены: пуск холодного двигателя, рабочее состояние и состояние, когда зажигание включено, а коленчатый вал двигателя не вращается.

На рис. 16 представлена схема с реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле). Смысл такого включения в продлении времени работы пусковой форсунки. Форсунка работает некоторое время и по­сле выключения стартера.

Рис. 14. Электросхема системы "K-Jetronic" без послестартового реле: 1 — аккумуляторная батарея, 2 — генератор, 3 — стартер, 4 — выключатель зажигания, 5 — управляю­щее реле, 6 — термореле, 7 — пусковая электромагнитная форсунка, 8 — датчик-распределитель, 9 — регулятор управляющего давления, 10 — клапан добавочного воздуха,11I — топливный насос

Рис. 15. Электрическая схема «K-Jetronic» (фрагмент, см. рис. 14):

А - пуск холодного двигателя, б – рабочее состояние, двигатель прогрет; в – зажигание включено, коленчатый вал не вращается

Рис. 16. Электрическая схема системы "K-Jetronic" с реле пуска холодного двигателя (с послестартовым реле):

1 — реле включения топливного насоса, 2 — реле пуска холодного двигателя, 3 — термоэлектриче­ский выключатель, 4 — тепловое реле времени, 5 — пусковая электромагнитная форсунка, 6 — топливный насос, 7 — регулятор управляющего давления, 8 — клапан добавочного воздуха