Анализ выполнения текущего ремонта

Количество ТР планом не предусматривается. В нем имеются сведения о производственной программе по текущему ремонту (в человекочасах) и о затратах на этот вид ремонта. Поэтому при анализе текущего ремонта необходимо определить количество поданных и выполненных заявок, приходящихся на один спи­сочный автомобиль, выявить объем ТР, рассчитать затраты на 1000 или на 1 км пробега и сравнить их с плановыми. Сведения целесообразно сопоставить с аналогичными отчетными данны­ми за предыдущий квартал, год или в динамике за ряд предыду­щих лет.

Анализируя данные о ТР, следует всегда помнить о том, что конкретные причины отклонения отчетных сведений от плано­вых или данных за анализируемый период от предшествующего года (ряда лет) кроются в организации производственного про­цесса технической службы, квалификации ремонтных рабочих и водителей. Определенное влияние оказывают «возраст» парка подвижного состава и дорожно-климатические условия. Вы­явить влияние этих и других факторов только по отчетным дан­ным нельзя. Нужно хорошо знать производство, взаимосвязь и взаимозависимость отдельных участков работ и технико-эконо­мических показателей.

Анализ трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта

Техническое обслуживание подвижного состава требует боль­ших трудовых затрат. Использование существующей базы порой оказывается недостаточно эффективным из-за организационных и технологических недостатков. В большинстве АТО зоны ре­монта и обслуживания используются преимущественно в одну

смену.

В настоящее время при организации ТО наибольшее распро­странение нашли следующие методы: тупиковый, поточный, опе­ративно-постовой и комплексное техническое обслуживание. Иногда ТО пытаются заменить диагностикой и ТР или обслужи­ванием только тех агрегатов и узлов, в которых при диагностиро­вании были выявлены неисправности.

На практике встречаются различные формы организации тру­да ремонтно-обслуживающих рабочих, определяемые принятой организацией производства. Наиболее распространенной являет­ся бригадная форма организации труда, а также агрегатно-участ-ковая и агрегатно-постовая формы, основанные на разделении труда по техническому и функциональному признакам. Однако эти формы организации труда не всегда отвечают требованиям рационального количественного соотношения между различны­ми операциями производственного процесса, что приводит к неодинаковой нагрузке рабочих и нерациональному использованию времени.

В большинстве АТО ТО-2 осуществляется на универсальных тупиковых постах. Причем где бы ни проводилось ТО-2 (на ту­пиковых постах или на потоке), при любой организации труда ремонтно-обслуживающие рабочие одновременно с ТО-2 вы­полняют почти весь объем эксплуатационного ремонта вплоть до работ по замене и ремонту основных агрегатов, трудоемкость которых нередко превышает объем ТО-2. Совмещение ремонта большой трудоемкости с ТО-2 создало неблагоприятные условия для качественного и своевременного выполнения этого вида об­служивания.

Реальные сведения об организации и проведении ТО, о тру­довых и материальных затратах дают «фотографии» и хрономет-ражи. Непосредственные наблюдения за ходом выполнения ра­бот по ТО позволили установить, что контрольно-регулировоч­ные работы, общий объем которых при техническом обслужива­нии составляет 30...35%, порой не выполняются. А если часть этих работ и осуществляется, то преимущественно ручным спо­собом.

Наблюдения и хронометраж показывают, что основная при­чина этих недопустимых явлений заключается в выполнении вместо обязательных операций ТО-1 и ТО-2 значительного объе­ма работ по эксплуатационному ремонту, иногда превышающего 60% общего объема работ по ТО, а поскольку время, отведенное на выполнение ТО-1 и ТО-2, ограничено, автомобиль снова вы­езжает на линию, хотя значительный объем работ по ТО так и не был выполнен.

Все нарушения разработанной технологии технического об­служивания вызывают отклонение фактической трудоемкости от нормативной. Нормативная (плановая) трудоемкость устанавли­вается на АТО по маркам автомобилей с учетом категории усло­вий эксплуатации, климатических условий, «возраста» подвиж­ного состава и размера АТО.

Сложившуюся на практике среднюю трудоемкость опреде­ленного вида технического воздействия (чел.-ч) ориентировочно можно рассчитать по формуле:

где:

— средняя продолжительность рабочей смены, ч;

n_раб — число рабочих, занятых выполнением данного вида технического воздействия, чел.;

N_Tв— количество технических воздействий того или иного вида, выполненных в среднем за сутки;

K_см — число смен в сутки (коэффициент сменности).

Сопоставление плановой и фактической трудоемкости едини­цы технического воздействия может привести к следующим вы­водам.

Если фактическая трудоемкость ниже плановой, то весь предусмотренный объем работ по данному виду технического воздействия выполнен полностью за счет роста производи­тельности труда, либо отдельные операции технического об­служивания осуществлялись не в полном объеме или вообще не выполнялись. Однако следует иметь в виду, что перевыпол­нение норм за счет более рациональной организации труда (распределение производственных функций, специализация исполнителей на одних и тех же повторяющихся операциях, поточная организация производства) возможно в пределах 20...30%. Кроме того, за счет механизации и автоматизации трудоемких производственных процессов (механизированная мойка, автоматическая сушка в потоке подогретого воздуха, применение пылесосов, механизированной смазочной и кон­трольной аппаратуры) возможно снижение трудовых затрат в несколько раз.

Если фактическая трудоемкость равна плановой, то это еще не свидетельствует о благополучии в организации и выполнении операций ТО автомобилей. Может оказаться, что значительная часть времени была затрачена на выполнение эксплуатационных ремонтов.

Фактическая трудоемкость больше плановой при снижении уровня производительности труда или росте объема эксплуата­ционных ремонтов, выполняемых при проведении ТО.

Одним из главных условий, обеспечивающих повышение ка­чества проведения работ технического обслуживания и позво­ляющих обеспечить ритмичность производства зон (цехов) про­филактики, является строгая регламентация эксплуатационных ремонтов, выполняемых при ТО, особенно при ТО-2. Исходя из этого условия совместно с ТО-2 целесообразно выполнять толь­ко те операции текущего ремонта, которые имеют малую трудо­емкость и технологически связаны с работами ТО-2.

Анализ трудовых затрат на текущий ремонт проводить до­вольно сложно. Такого учета в АТО не ведется. Кроме того, зна­чительная часть текущих ремонтов выполняется при техниче­ском обслуживании.

Анализ трудоемкости технического обслуживания будет не­полным, если не определить возможности роста производитель­ности труда, а следовательно, и снижения трудоемкости за счет устранения всех видов потерь времени. В этих случаях очень важное значение имеют материалы непосредственных наблюде­ний, «фотографий» рабочего дня, хронометражей. Используя их, можно установить, какая часть рабочего времени использовалась производительно, чему равны потери рабочего времени и какие причины вызвали их, насколько возрастает производительность труда при отсутствии неполадок.

Для устранения выявленных в ходе анализа недостатков должны быть даны рекомендации по лучшему использованию производственной базы и организации ТО. Это могут быть меро­приятия по борьбе с потерями рабочего времени, механизации часто повторяющихся и трудоемких операций технического об­служивания и ремонта, внедрению средств инструментального контроля и диагностики, научной организации труда и управле­ния технологическим процессом, лучшему использованию рабо­чей силы на постах и участках, увеличению сменности работы, стандартизации и типизации технологических и организацион­ных решений при производстве технического обслуживания и ремонта, повышению квалификации и экономическому стиму­лированию работников, связанному с повышением надежности автомобилей в эксплуатации и т.д.