2.2 Анализ поперечной устойчивости автомобиля

В данном разделе проведен анализ поперечной устойчивости автомобиля, движущегося по виражу постоянного радиуса с постоянной скоростью. При этом принимается, что автомобиль является плоской фигурой, а увод и скольжение колес отсутствуют.

Критический угол косогора (дороги) по скольжению определяется из выражения

(2.28)

где _СК – максимальный (критический) угол косогора дороги, по которому автомобиль может двигаться без поперечного скольжения, град;

R – радиус поворота (виража), м;

V – скорость движения автомобиля, м/с;

_y – коэффициент поперечного сцепления.

;

Остальные значения _СК приведены в таблице расчетов ниже (Табл. 2.2.1.)

Критический угол косогора (дороги) по опрокидыванию определяется из выражения

(2.29)

где В – колея автомобиля (в среднем), м;

h_Ц – высота расположения центра тяжести автомобиля, м.

_К – коэффициент предварительного поперечного крена подрессоренной массы автомобиля. Величина _К для легковых автомобилей (без пассажиров и с пассажирами), составляет 0.8…0.85

;

Остальные значения _ОПР приведены в таблице расчетов ниже (Табл. 2.2.1)

Критическая скорость по опрокидыванию определяется из выражения:

(2.31)

Таблица 2.2.1

Va, км/ч	Va, м/с	tg βск	tg βопр	βск	 βопр	hц, м	Vопр, м/с	Vопр, км/ч
113	31,39	0,37	0,38	20,13	20,64	0,56	26,70	96,12
115	31,94	0,35	0,37	19,52	20,23	0,56	26,62	95,82
119	33,06	0,33	0,35	18,27	19,40	0,56	26,53	95,52
123	34,17	0,31	0,34	17,00	18,57	0,57	26,45	95,23
127	35,28	0,28	0,32	15,72	17,73	0,57	26,37	94,93
131	36,39	0,26	0,30	14,41	16,88	0,57	26,29	94,64
135	37,50	0,23	0,29	13,10	16,02	0,57	26,21	94,34
139	38,61	0,21	0,27	11,77	15,16	0,58	26,12	94,05
143	39,72	0,18	0,25	10,44	14,30	0,58	26,04	93,75
147	40,83	0,16	0,24	9,10	13,44	0,58	25,96	93,46

Рисунок 3.1. Зависимости критических углов косогора

по опрокидыванию β_опр и скольжению β_ск от скорости движения автомобиля

Рисунок 3.2. Зависимость высоты центра тяжести h_ц от критической скорости опрокидывания V_опр