1.5. Организация контроля безопасности движения на железных дорогах мира
В структуру управления железных дорог всего мира входят специальные службы, целью функционирования| которых есть контроль, анализ, оценка, обеспечение и расследование нарушение безопасности движения [5,8,20]. Невзирая на функциональные отличия между службами все они организуются на основе трех принципов: территориального, отраслевого (производственного) и функционального. Территориальный принцип означает деление сети железных дорог на железные дороги и отделения; отраслевой - руководство соответствующих главных управлений Укржелдортранса работой служб управлений железной дороги, а через них -руководство отделами отделений дорог и линейными предприятиями; функциональный| -наявность| подразделов, которые занимаются отдельными специальными вопросами (планирование, финансирование, исследование, подготовка кадров и другое).
Проанализируем структуру служб безопасности движения некоторых стран мира, детально остановившись на структуре системы ограждения движения на железнодорожном транспорте Украины. Да, на государственных железных дорогах Индии существует служба безопасности на каждой железной дороге и две общесетевые: по обеспечению безопасности движения и государственная железнодорожная полиция по соблюдению законности и порядка.
В США существуют бюро по безопасности Федеральной железнодорожной администрации, секция (в, ее состав входят 11 комиссий) безопасности в Ассоциации американских железных дорог, Национальный совет по вопросам безопасности транспорта, Комитет по вопросам безопасности, Ассоциация исполкомов профсоюзов железнодорожников, Управления безопасности федеральной железнодорожной администрации (проведение научных работ). То есть явно выражены все признаки функциональной структуры. Но в структуре управления железной дороги предусмотрено 3-5 руководителей по безопасности движения, по 1-2 ревизора по безопасности на каждом отделении ( на железной дороге Етчисон Топика и Санта Фи 14 отделений) и по одному ревизору в пяти основных депо. В больших отделениях есть должность помощника главного ревизора. Кроме этого, на каждой станции есть работник, который каждый год проводит 8-часовые письменные тесты по правил эксплуатации, контролируя, тем самым, уровень знаний работников.
В Японии оперативная служба профилактики (в ее состав входят 4 группы) занимается оценкой потерь от нарушений, сохранности собственности, профилактикой нарушений. Совет инструкторов по ликвидации последствий аварий принимает оперативные меры в случае аварии.
Существующая во Франции группа экспертов в составе Национального союза железных дорог Франции занимается исследованием проблем безопасности для получения конкретных советов относительно улучшения уровня безопасности.
В Великой Британии Инспекция департамента железнодорожного транспорта расследует только несчастные случаи и нарушения безопасности. Случаи с тяжелыми последствиями расследуются только с привлечением к расследованию Национального Совета.
На железнодорожном транспорте Украины существует система обеспечения безопасности движения, которая построена по отраслевому принципу. Иерархическая структура ее приведенная на рис. 1.4. Структура имеет 4 уровня: Министерство транспорта и связи Украины, Укржелдортранс, железная дорога, - регион, линейные предприятия. Содержание двух нижних уровней приведено на примере Южной железной дороги. На других железных дорогах возможны отличия, однако структура Южной железной дороги признана удачной на данный момент времени. Связь между уровнями I и II носит только информационно методологический характер: сбор и накопление статистики относительно состояния безопасности, ее анализ и выработка методов повышения уровня безопасности движения на железных дорогах Украины. Между другими уровнями связки производственные: разработаны на высших уровнях организационные и технические принципы обеспечения определенного уровня безопасности внедряются в жизнь с обязательной обратной связью - результаты внедрения должны быть проанализированы для последующего использования.
На схеме не приведены структуры управлений, аппаратов и участков, для упрощения схемы и ее восприятия.
Организацией и контролем за обеспчением движения на железных дорогах занимается аппарат по безопасности движения поездов и автотранспорта. Для предоставления большего значения и веса этот подраздел в управлении получил название "аппарат", а не "служба", а руководитель аппарата – главный дорожный ревизор.
Рис. 1.4. Структура обеспечения безопасности движения на железных дорогах Украины
ЦРБ - главный ревизор из безопасности движения и экологии Укржелдортранса;
НЗ-РБ - заместитель начальника железной дороги - дорожный ревизор;
Д, М, Ш, Е, Т, В, П, Л - службы перевозок, грузовой и коммерческой работы
сигнализации и связи, энергетики, локомотивная, вагонная|вагон-холодильник|, пути, пассажирская;
ДР, ОКР - старший ревизор, ревизор службы перевозок|;
MP|, МКРС - старший ревизор, ревизор участка службы М;
ОРБ - главный ревизор отделения (региону) железной дороги.
Безопасность является главным принципом и содержанием работы отраслевых оперативных служб и подчиненных им линейных предприятий без участия аппарата по безопасности. В то же время в аппарате по безопасности есть ревизоры (РБШ, РБД, РБТ и другие), которые контролируют и организуют эту деятельность в службах Ш, Д, Т и других. Тоже именно относится и к ревизорским участкам по регионам. В штате служб есть должности ревизоров, которые подчиненные начальникам соответствующих служб, а не дорожному ревизору. Как видно из черт 3.2, в разных службах это организовано по-разному. В службе Д есть ревизорские участки, в службе М - направление. Ревизорские участки по регионам осуществляют контроль и организацию безопасности непосредственно в линейных предприятиях и то же по отраслевому принципу. Для Харьковского и Полтавского регионов пи, п2 = 110 (порядку 90 станций и 20 линейных предприятий), пЗ, п4 = 70. Легко что на самом низком уровне отсутствуют работники, которые специально занимаются вопросами безопасности, потому что вся организация работ по безопасности движения входит в обязанности руководителей линейных предприятий.
Конечно, каждый из подходов относительно организации контроля безопасности движения имеет как свои преимущества, так и недостатки, и потому необходимо детально проанализировать преимущества каждой из структур, чтобы прийти к синтезу их в наилучшей вариант организационной структуры.
Контрольные вопросы:
Какие особенности железнодорожного транспорта позволяют ему занимать ведущее место в транспортной системе страны?
Что понимают под понятием "опасность"?
Какое содержание имеет понятие "риск" в соответствии с современными взглядами?
Какие причины не позволяют адекватно сравнивать состояние безопасности на разных железных дорогах мира?
На основе каких принципов базируется обеспечение безопасности движения поездов?
Что считают уровнем безопасности?
Какие группы факторов влияют на уровень эксплуатационной безопасности?
Какая цель функционирования специальных служб железных дорог, деятельность которых связана с безопасностью движения?
9. На основе какого принципа построена система обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины?
10. Какие уровни имеет структура системы обеспечения безопасности движения на залізничному транспорте Украины?
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Для того, чтобы иметь возможность руководить любым технологическим процессом, прежде всего необходимо тщательным образом проанализировать и оценить его. Безопасность движения не может быть создана хаотически, будто сама собой. Это повседневная, кропотливая, ответственная работа разных, на первый взгляд не связанных, между собой подразделов железнодорожного транспорта и транспортных систем вообще. А потому точная и надежная информация о состоянии безопасности в отрасли позволяет избирать правильные направления управления безопасностью.
Непосредственно безопасность определить невозможно. В железнодорожных компаниях существуют разные подходы относительно определения уровня безопасности, но основной подпочвой их есть посредственный метод, который базируется на статистических данных о случаях нарушения безопасности. Кроме этого, следует прибавить и разные подходы к выбору показателей безопасности в разных странах, что создает непригодность принципов одного подхода к анализу и оценке безопасности при использовании другой компанией.