1.9. Принцип роботи захисного чотирьох-контурного клапану.

Стиснуте повітря, що надходить у чотириконтурний захисний клапан з живильної магістралі, при досягненні заданого тиску відкриття, установлюваного зусиллям пружин, відкриває клапани, впливаючи на мембрану, піднімає її, і надходить через висновки в два основних контури. Після відкриття зворотних клапанів стиснуте повітря надходить до клапанів, відкриває їх і через виводу проходить у додатковий контур.

При порушенні герметичності одного з основних контурів тиск у цьому контурі, а також на вході в клапан падає до заданої величини. Унаслідок цього клапан справного контуру і зворотній клапан додаткового контуру закриваються, запобігаючи зменшення тиску в цих контурах. Таким чином, у справних контурах буде підтримуватися тиск, що відповідає тискові відкриття клапана несправного контуру, зайва кількість стиснутого повітря при цьому буде виходити через несправний контур.

При відмовленні в роботі додаткового контуру тиск падає в двох основних контурах і на вході в клапан. Це відбувається доти, поки не закриється клапан додаткового контуру. При подальшому надходженні стиснутого повітря в захисний клапан в основних контурах буде підтримуватися тиск на рівні тиску відкриття клапана додаткового контуру

2.0. Принцип роботи гальмівної камери.

При гальмуванні робочою гальмівною системою стиснуте повітря від гальмівного крана подається в порожнину над мембраною. Мембрана, прогинаючи, впливає на диск, що через шайбу і контргайку переміщає шток і повертає регулювальний важіль з розтискним кулаком гальмівного механізму. Таким чином, гальмування задніх коліс відбувається так само, як і гальмування передніх зі звичайною гальмівною камерою.

При включенні запасної або стоянковій гальмівної системи, тобто при випуску повітря ручним краном з порожнини під поршнем, пружина розтискається і поршень переміщається вниз. Підп'ятник через мембрану впливає на підп'ятник штока, що, переміщаючи, повертає зв'язаний з ним регулювальний важіль гальмівного механізму. Відбувається загальмування автомобіля.

При розгальмуванні стиснуте повітря надходить через виводу під поршень. Поршень разом зі штовхачем і підп'ятником переміщається нагору, стискаючи пружину і дає можливість штокові гальмівної камери під дією поворотної пружини повернутися у вихідне положення.При порушенні герметичності і зниженні тиску в ресивері стоянковій гальмівної системи повітря з порожнини під поршнем через виводу піде в надмірно великому зазорі між колодками і барабаном гальмівного механізму, тобто при надмірно великому ході штока гальмівної камери, зусилля на штоку може виявитися недостатнім для ефективного гальмування. У цьому випадку варто включити ручний гальмівний кран зворотної дії і випустити повітря з-під поршня пружинного енергоакумулятора. Підп'ятник під дією силової пружини продавить середину мембрани і просуне шток на наявний додатковий хід, забезпечивши атмосферу через ушкоджену частину приводу і відбудеться автоматичне загальмування автомобіля пружинними енергоакумуляторами.

2.1. Принцип роботи пневматичних циліндрів.

Пневматичний циліндр 035x65 шарнірно закріплений на кронштейні за допомогою пальця. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднується з важелем керування заслінкою. При включенні допоміжна гальмівної системи стиснуте повітря від пневматичного крана через виводу у кришці надходить у порожнину під поршнем. Поршень, переборюючи силу поворотних пружин, переміщається і впливає через шток на важіль керування заслінкою, переводячи її з положення «ВІДКРИТО» у положення «ЗАКРИТЕ». При випуску стиснутого повітря поршень зі штоком під дією пружин повертається у вихідне положення. При цьому заслінка повертається в положення «ВІДКРИТЕ».

Пневматичний циліндр 030x25 шарнірно встановлений на кришці регулятора паливного насоса високого тиску. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднаний з важелем регулятора. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснуте повітря від пневматичного крана через виводу у кришці циліндра надходить у порожнину під поршнем. Поршень, переборюючи силу поворотної пружини, переміщається і впливає через шток на важіль регулятора паливного насоса, переводячи його в положення нульової подачі. Система тяг педалі керування подачею палива зв'язана зі штоком циліндра таким чином, що при включенні допоміжної гальмівної системи педаль не переміщається. При випуску стиснутого повітря поршень зі штоком під дією пружини повертається у вихідне положення.

2.2. Принцип роботи ресивера.

Принцип роботи:

1.Компресор починає заповнювати повітрям ресивери.

2.При досягненні необхідного тиску в ресивері спрацьовуе датчик тиску, який посилає сигнал на відключення компресора. і той відключаетья.

3.Відкриваємо впускний клапан і стиснуте повітря з ресиверу починає заповнювати пневмоподушки.

4.Відстежуємо за манометром тиск у пневмоподушках і закриваємо впускний клапан.

5.видаляємо надлишковій тиск в подушках через випускний клапан.

6. Повторюємо процедуру 3 і 4.

7. При падінні тиску в ресивері спрацьовує датчик тиску, який посилає сигнал на включення компресора, повторюється процедура 1 і 2.

2.3. Принцип роботи клапанів і датчиків.

Для приєднання до клапана варто застосовувати шланги і вимірювальні прилади з накидною гайкою М 16x1,5.

При вимірі тиску або для добору стиснутого повітря відвернути ковпачок клапани і нагвинти на корпус накидну гайку шланга, приєднаного до контрольного манометра або якого-небудь споживача. При нагвинчені гайка переміщає штовхач із клапаном, і повітря через радіальні й осьове отвори в штовхачу надходить у шланг. Після від'єднання шланга штовхач із клапаном під дією пружини притискається до сідла в корпусі, закриваючи вихід стисненому повітрю з пневмоприводу .Датчики за допомогою зовнішнього різьблення на корпусі вгвинчуються в ресивери всіх контурів гальмівного приводу, а також в арматуру контуру приводу стоянкової і запасний гальмівних систем і при їхньому включенні загоряються червона контрольна лампочка на щитку приладів і лампи сигналу гальмування.

Датчик має нормально замкнуті центральні контакти, що розмикаються при підвищенні тиску вище 441,3... 539,4 кпа.

При досягненні в приводі зазначеного тиску мембрана під дією стиснутого повітря прогинається і через штовхач впливає на рухливий контакт. Останній, переборовши зусилля пружини, відривається від нерухомого контакту і розриває електричний ланцюг датчика. Замикання контакту, а отже, включення контрольних ламп і зумера, відбувається при зниженні тиску нижче зазначеної величини. Датчик включення сигналу гальмування являє собою пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних сигнальних ламп при гальмуванні. Датчик має нормально розімкнуті контакти, що замикаються при тиску 78,5...49 кпа і розмикаються при зменшенні тиску нижче 49...78,5 кпа. Датчики встановлені в магістралях, які підводять стиснуте повітря до виконавчих механізмів гальмівних систем.

При підведенні стиснутого повітря під мембрану остання прогинається, і рухомий контакт з'єднує контакти електричного ланцюга датчика. Клапан керування гальмівними механізмами причепа з двухпровідним приводом призначений для приведення в дію гальмівного приводу причепа (напівпричепа) при включенні кожного з роздільних контурів приводу робочої гальмівної системи тягача, а також при включенні пружинних енергоакумуляторів приводу запасний і стоянковій гальмівних систем тягача.

Клапан кріпиться на рамі тягача двома гвинтами.

Між нижньому і середнім корпусами затиснута мембрана, що укріплена між двома шайбами на нижньому поршні гайкою, ущільненої гумовим кільцем. До нижнього корпуса двома гвинтами прикріплене випускне вікно із клапаном, що охороняє прилад від улучення пилу і бруду. При ослабленні одного з гвинтів випускне вікно можна повернути і відкрити доступ до регулювального гвинта через отвір клапана і поршні. У розгальмованому стані до висновків II і V постійно подається стиснуте повітря, що, впливаючи зверху на мембрану і знизу на середній поршень, утримує поршень у нижньому положенні. При цьому виводу IV з'єднує магістраль керування гальмівними механізмами причепа з атмосферним висновком VI через центральний отвір клапана і нижні поршні При підведенні стиснутого повітря до висновку III верхні поршні одночасно переміщаються вниз. Поршень спочатку сідає своїм сідлом на клапан, перекриваючи атмосферний виводу у нижньому поршні 13, а потім відривається клапан від сідла середнього поршня. Стиснуте повітря від висновку V, зв'язаного з ресивером, надходить до висновку IV і далі в магістраль керування гальмівними механізмами причепа. Подача стиснутого повітря до висновку IV продовжується доти, поки його вплив знизу на верхні поршні не зрівноважиться тиском стиснутого повітря, підведеного до висновку III, на ці поршні зверху. Після цього клапан під дією пружини перекриває доступ стиснутого повітря від висновку V до висновку IV. У такий спосіб здійснюється дія, що слідує. При зменшенні тиску стиснутого повітря на висновку III від гальмівного крана, тобто при розгальмуванні, верхній поршень під дією пружини і тиску стиснутого повітря знизу (у висновку IV) переміщається нагору разом з поршнем. Сідло поршня відривається від клапана і сполучає виводу IV з атмосферним висновком VI через отвори клапана і поршні.

При підведенні стиснутого повітря до висновку I він надходить під мембрану і переміщає нижній поршень разом із середнім поршнем і клапаном нагору. Клапан доходить до сідла в малому верхньому поршні, перекриває атмосферний виводу, а при подальшому русі середнього поршня відривається від його впускного сідла. Повітря надходить з висновку V, з'єднаного з ресивером, до висновку IV і далі в магістраль керування гальмівними механізмами причепа доти, поки його вплив на середній поршень зверху не зрівняється тиском на мембрану знизу. Після цього клапан перекриває доступ стиснутого повітря з висновку V до висновку IV. У такий спосіб здійснюється дія, що слідує, при такому варіанті роботи приладу. При падінні тиску стиснутого повітря на висновку I і під мембрану нижній поршень разом із середнім поршнем переміщається вниз. Клапан 4 відривається від сідла у верхньому малому поршні і сполучає виводу IV з атмосферним висновком VI через отвори в клапані і поршні.

При одночасному підведенні стиснутого повітря до висновків I і III відбувається одночасне переміщення великих і малого верхніх поршнів і униз, а нижнього поршня із середнім поршнем – нагору. Заповнення магістралі керування гальмівними механізмами причепа через виводу IV і випуск із її стиснутого повітря відбувається так само, як описано вище.

При випуску стиснутого повітря з висновку II (при гальмуванні запасної або стоянковій гальмівною системою тягача) тиск над мембраною падає. Під дією стиснутого повітря знизу середній поршень разом з нижньому поршнем переміщаються нагору. Заповнення магістралі керування гальмівними механізмами причепа через виводу IV і розгальмування відбувається так само, як при підведенні стиснутого повітря до висновку I. Дія, що слідує, у цьому випадку досягається зрівноважуванням тиску стиснутого повітря на середній поршень і суми тиску зверху на середній поршень і мембран.

При підведенні стиснутого повітря до висновку III (або при одночасному підведенні повітря до висновків III і I) величина тиску у висновку IV, з'єднаному з магістраллю керування гальмівними механізмами причепа, перевищує величину тиску, підведеного до висновку III. Цим забезпечується випереджальна дія гальмівної системи причепа (напівпричепа). Максимальна величина перевищення тиску на висновку IV складає 98,1 кПа, мінімальна – близько 19,5 кПа, номінальна – 68,8 кПа. Регулювання величини перевищення тиску здійснюється гвинтам: при вкручуванні гвинта вона збільшується, при вивертанні – зменшується.

.