2.4. Влияние кривых в плане малого радиуса на движения автомобилей

Анализ статистики аварийности показывает, что доля концентрации ДТП составляет около 15%, на участках с кривыми в плане, что свидетельствует о повышенной опасности условий движения [72].

Основными видами ДТП на участках с кривыми в плане малых радиусов являются опрокидывания и встречные столкновения автомобилей. Причем к наиболее тяжелым последствиям приводят опрокидывания автомобилей со съездом с насыпи (до 80 погибших на 100 ДТП). Сопоставление видов ДТП на участках с кривыми в плане и прямолинейных участках показывает, что число опрокидываний и столкновений автомобилей закономерно возрастает. Причинами является превышение скорости движения по отношению к ее безопасному уровню и выездом на полосу встречного движения. Изучение связи размеров кривых в плане и аварийности, главным образом на двухполосных автомобильных дорогах, посвящено большое количество исследований. В исследованиях В.Ф. Бабкова [10] было установлено, что рост аварийности наблюдается при радиусах кривых в плане менее 600 м, а условия движения по кривым радиусом 2000 м практически не отличается от наблюдаемых на прямолинейных участках.

Основное влияние при выборе и назначении геометрических элементов автомобильных дорог оказывает состав транспортного потока.

При прямолинейном движении автомобиля или автопоезда назначение ширины проезжей части не вызывает затруднений. Действительно, определение размеров полосы движения в этом случае весьма просто. Ширина В₀ полосы движения определяется поперечным размером b₀ автопоезда. При этом предполагается, что движение автопоезда устойчиво.

Исследованиями установлено, что водитель не в состоянии удержать автомобиль для движения точно по прямой линии. Кроме того, возможно некоторое отклонение от прямолинейной траектории из-за погнутости дышла, перекоса осей и ряда других причин [26].

При криволинейном движении автомобиля и особенно автопоезда проектирование автомобильных дорог значительно усложняется. Динамический габарит автопоезда приобретает сложную форму, ограниченную криволинейными траекториями: наружного по отношению к центру поворота крыла автомобиля (или края переднего бампера) и внутреннего по отношению к центру поворота ребра заднего борта платформы или кузова последнего прицепа или полуприцепа. Форма и размеры динамического габарита автопоезда зависят от многих геометрических и кинематических конструктивных элементов, находящихся в сложном взаимодействии.

Учитывая, что именно форма и размеры динамического габарита автопоезда являются определяющими при исследовании движения по кривым в плане малого радиуса. Главный элемент, формирующий ширину полосы движения, является траектория автопоезда.

Траектория криволинейного движения автопоезда в общем случае состоит из трех участков: входной переходной траектории, круговой и выходной переходной. Наличие переходных траекторий объясняется тем, что невозможно сразу же повернуть управляемые колеса ведущего звена автопоезда при переходе от прямолинейной к круговой траектории и наоборот. Этот случай наблюдается при повороте, т. е. в том случае, если начальная скорость движения автопоезда при повороте управляемых колес тягача не равно нулю [26].

Минимальные радиусы кривых в плане назначаются, исходя из условий обеспечения:

- устойчивости автомобиля при движении по автомобильной дороге с расчетной скоростью;

- устойчивости расчетного автомобиля на отдельных наиболее неблагоприятных участках автомобильных дорог с устройством виража при различных расчетных скоростях, приведены в табл. 2.5 [46].

Таблица 2.5

Минимальный радиус кривых в плане

Расчетная скорость км/час	Минимальный радиус горизонтальный кривой, м
	ОДМ 218.2.017-2011	СНиП 2.05.02-85	СНиП 2.05.11-83
20	-	-	80
30	30	30	80
40	50	60	80
50	85	100	-
60	125	150	150
70	185	-	200
80	265	300	-