4 Определение провозной способности участка железноорожной линии при различных технических состояниях

Провозная способность участка железнодорожной линии (млн т/год) при различных технических состояниях определяется как

(4.1)

где наличная провозная способность одного поезда, млн т/год.

Провозная способность одного поезда определяется как:

(4.2)

где коэффициент, учитывающий внутригодичную неравномерность перевозки грузов;

соотношение массы поезда нетто к массе брутто.

При равномерном движении сила тяги локомотива уравновешивается полным общим сопротивлением, что позволяет вес поезда брутто для расчётного подъёма определить по формуле:

(4.3)

где расчётная сила тяги локомотива, Н;

расчётная масса локомотива, т;

основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги при расчётной минимальной скорости, Н/кН;

основное удельное сопротивление состава в режиме тяги при расчётной минимальной скорости, Н/кН;

крутизна расчётного подъема, ‰;

коэффициент свободного падения,

Основное удельное сопротивление движению электровоза в режиме тяги:

(4.4)

где расчётная минимальная скорость локомотива (приведена в таблице приложения), км/ч.

Средневзвешенное основное удельное сопротивление движению вагонного состава (Н/кН) определяется как:

(4.5)

где доля соответственно 4-, 6-, 8-осных вагонов в составе по массе;

основное удельное сопротивление движению соответственно 4-, 6-, 8-осных гружёных вагонов, Н/кН.

Доля вагонов i-й категории в составе по массе определяется по формуле:

(4.6)

где количество вагонов i-й категории в составе, %.

Основное удельное сопротивление данного типа гружёных вагонов определяется по формуле:

(4.7)

где коэффициенты, зависящие от типа вагонов, от типа подшипников, от типа пути (приведены в табл. 4.2).

Таблица 4.2

Значения коэффициентов, необходимых для определения основного удельного сопротивления [1]

Грузовой вагон			Коэффициенты
Количество осей, i	Вид подшипников	Звеньевой путь						Бесстыковой путь
		a		b	c	d	a		b	c	d
4	Роликовые	0,7		3	0,1	0,0025	0,7		3	0,09	0,002
6		0,7		8	0,1	0,0025	0,7		8	0,08	0,002
8		0,7		6	0,038	0,0021	0,7		6	0,0026	0,0017

Средняя нагрузка от оси на рельсы i-осного вагона определяется по формуле:

(4.8)

где масса i-осного вагона брутто, т;

i – количество осей вагона.

Масса i-осного вагона брутто определяется по формуле:

(4.9)

где вес тары i-осного вагона, т;

коэффициент использования грузоподъемности i-осного вагона;

грузоподъемность i-осного вагона, т.

Получаем:

Масса i-осного вагона брутто:

Средняя нагрузка от оси на рельсы i-осного вагона:

Основное удельное сопротивление данного типа гружёных вагонов:

Доля вагонов i-й категории в составе по массе определяется:

Основное удельное сопротивление движению электровоза в режиме тяги:

Вес поезда брутто:

Провозная способность одного поезда определяется как:

Таким образом, наличная провозная способность явится следствием умножения максимальной пропускной способности по грузовому движению на величину г.

Результаты расчётов сводим в таблицу определения провозной способности участка железнодорожной линии (таблица 4.1).

Таблица 4.1

Провозная способность участка железнодорожной линии

№ тех. сост.	Вид тяги	Тип локомотива	СЦБ и связь	Тип графика	г, млн т/ год	т	т	Провозная способность Г, млн т/ год
								2-й	5-й	10-й	15-й
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1 2 3 4 5 6	тепловозная	ТЭ3	автоблокировка	НП ПАК ЧП БС на перег. I – II II	0,71	4262,45	2131,23	15,29 34,72 23,47 41,71 54,26 71,35	14,94 34,36 23,11 41,35 53,9 70,99	12,38 32,52 20,56 39,5 51,35 69,15	13,02 32,45 21,20 39,4 51,99 69,08

По найденным значениям провозной способности при различных технических состояниях строим график овладения перевозками, на котором намечаются схемы овладения перевозками.