13.Число прикордонных железнодорожных путей

Для случаев размеще­ния перегрузочных путей и складов в виде непрерывной линии вдоль всего причального фронта их количество определяется исходя из следующих соображений. Число прикордонных путей рассчитывается на долю суточного грузооборота, обрабатываемого по прямому варианту. Учитывая, что для установки вагонов необходимо устраивать разрывы между вагонами в промежутках между причалами, где обычно размещаются съезды с одного пути на другой, полезная длина путей на причалах принимается равной 0.8 от общей.

Тогда количе­ство путей, необходимых для установки расчетного числа вагонов, будет равно.

Если пути проходят последова­тельно через несколько причалов, то для обеспечения независимой смены вагонов на причале добавляется дополнительноодин обгонный путь. Ранее указывалось на высокую эффективность переработки грузов по прямому варианту с одного вида транспорта на другой, минуя склад.

Поэтому желательно с целью предоставления такой “резервной” возможности, независимо от проектируемого коэффи­циента прохождения грузов через склад проверить максималь­ную пропускную способность прикордонных путей.

14.План порта и его устройство:

Под планом порта понимают общее расположение отдельных его частей, рационально скомпонованных в одно целое. Размещение отдельных элеменᴛᴏʙ порта должно способствовать наилучшему выполнению ими своих функциональных заданий, в осуществлении общей работы порта как транспортного узла. Проектирование порта должно вестись не только на заданный грузооборот, но и с учетом дальнейшей перспективы развития

Стихийное развитие плана порта, характерное для недавнего исторического прошлого, привело к тому, что отдельные районы порᴛᴏʙ, обслуживание которых железнодорожным транспортом оказалось технически невозможным, стали отмирать. Акватории многих морских порᴛᴏʙ (к примеру , Ждановский, Потийский и Одесский порты) в своем развитии поглощали прежние участки и в современном виде оказываются разделенными «внутренними» оградительными сооружениями, создающими неудобства для су­доходства. Нередко старые районы порᴛᴏʙ оказывались со временем настолько зажатыми городскими кварталами и промышленными предприятиями и настолько неудобными для обслуживания сухопутным транспортом, что приходилось покидать их, создавая новые районы, иногда значительно удаленные от старого порта.

Все это относится главным образом к морским отечественным портам. Речные порты в значительной степени избежали этой участи только ᴨᴏᴛому, что их развитие происходило уже после революции, хотя и здесь есть примеры порᴛᴏʙ с недостаточно развитой территорией, что снижает их пропускную способность.

В капиталистических странах конкуренция и периодические кризисы являлись дополнительными факторами, приводившими к диспропорции развития отдельных районов порта и даже целых порᴛᴏʙ. С обострением конкуренции в период общего кризиса капиталистической системы эта диспропорция между техническими возможностями порᴛᴏʙ и фактическим грузооборотом выступила особенно резко: многие порты работают со значительной недо грузкой, большие капитальные вложения в их строительство и оборудование оказались омертвленными.

Принципиальное различие между современными отечественными портами и портами капиталистических стран проявляется в районировании порᴛᴏʙ. Вместо бессистемной организации грузо­вых районов капиталистических порᴛᴏʙ, когда одни и те же гру­зы перегружаются в нескольких, разбросанных по всему порту районах, принадлежащих разным владельцам, в портах Советского Союза для каждой категории грузов выделяется отдельный рай­он, в котором сосредоточиваются все грузы данной категории, проходящие через порт. Это создает благоприятные условия для применения мощных специализированных перегрузочных машин и складов.