20) Пример создаваемого морского порта

В настоящем примере рассмотрим характеристику и устройство проектируемого порта грузооборотом 50 млн. т/год в составе Крымского морского транспортно-промышленного комплекса "Донузлав" (КМТПК "Донузлав").  Вопрос о создании объекта был поднят группой предприятий, работающих в области инфраструктуры водного транспорта.

Получив поддержку в Правительстве АР Крым и в Кабинете миʜᴎϲтров Украины, проект полностью соответствует проводимой политике экономического развития и демилитаризации (см. приложение 1).

Принципиальными факторами, оказавшими влияние на положение порта, являются:

·     перспективный значительный рост объёмов внутренних и транзитных грузоперевозок в регионе,

·     близость к функционирующим и развивающимся международным транспортным коридорам,

·     недостаток специализированных перегрузочных комплексов с глубоководными причалами,

·     демилитаризация озера Донузлав (ᴘẚʜᴇе использовалось как военно-морская база),

·     обширная глубоководная защищенная акватория (естественные глубины озера до 25 м),

·     обширные свободные территории со спокойным рельефом.

Основным принципом районирования послужило разделение тыловой территории по основным типам грузов и специализированным предприятиям, таким как НПЗ, станция очистки балластных вод, ж/д станция, цеха пакетирования и переработки грузов, склады 

21) Определение количества причалов по расчетному виду груза (уголь)

Потребность в грузовых причалах определяется по формуле

    Q_мес

N_пр= ——————,

        30Р_сут*К_мет*К_зан

где Q_мес – расчетный грузооборот морского грузового причала в месяц  наибольшей работы, т;

        К_мет – коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы, задаем значение К_мет=0.95, исходя  из бассейна, в котором проектируется порт;

       К_зан – коэффициент занятости причала обработкой в течении месяца, для навалочных грузов принимаем К_зан=0.5;

      Р_сут – суточная пропускная способность одного причала, т/сут.

1. Расчетный грузооборот морского грузового причала в месяц наибольшей работы, определяется по формуле

            Q_г*К_мес

Q_мес = ———— ,

             Т_нав

где Q_г – годовой грузооборот, т (согласно заданию Q_г = 1200000т);

      Т_нав – количество месяцев навигации

    N_нав            365

Т_нав= ——— = —— = 12,

      30          30

      К_мес – коэффициент месячной неравномерности (по заданию Кмес = 1.3).

2. Расчетная загрузка D_γ судна типа γ с учетом грузовместимости судна Q_з, т

ΣW             11440м³

          Q_з =―———— = —————  = 10400т,

                     u_*К_тр                1,1м³/т_*1

где ΣW – общая кубатура трюмов, м³ (по заданию ΣW = 11440 м³);

      u – удельный погрузочный объем, м³/т, принимаем u = 1,1 м³/т;

      К_тр – коэффициент плотности укладки груза в трюме, принимаем К_тр = 1,00, т.к. расчетный груз – уголь.

Полученное значение Q_з   сравниваем с паспортной грузоподъемностью судна D_ч и за расчетную величину D_γ принимаем меньшую.

Q_з = 10400т > D_ч = 8862т , значит D_γ = D_ч = 8862т.

3. Оптимальное число механизированных линий n_опт, необходимое для обработки судна типа γ, принимается по максимальному числу механизированных линий

n_опт = n_max = 4,

где n_max - максимальное число механизированных линий для угля

n_max =m_л –1 = 5-1,

где m_л - количество люков на судне типа γ.

4. Определяем комплексную норму выработки одной технологической линии Р_к  согласно схеме механизации по переработке расчетного вида груза 

Р_к =2070т/смену.

5. Часовая производительность одной грузовой линии Р_к1     определяется по формуле

                        Р_к *r              2070т/смену _* 3смены

             Р_к1 = ———_*λ_1*λ₂  = ————————— _*0,9_*1 = 232,875 т/ч  ,

                           24                                  24ч

где r = 3 – число смен в сутки;

      λ₁  = 0.9 – технические перерывы в работе линии;

      λ₂ = 1.0 – учитывает промежутки в работе рядом расположенных линий для угольных грузов.

6. Проектная часовая норма грузовых работ на причале при обработке судна типа γ, т/ч определяется по формуле

М_r = Р_к1 n_опт  = 232,875_*4 = 931,5 т/ч

7. Время занятости причала выполнением грузовых работ t_гр, ч при обработке судна типа γ определяется по формуле

D_γ                8862 т

t_гр = ——— =  ———  = 9,5 ч

М_r           931,5 т/ч

8. Определяем среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа γ

t_п.с. = 6.00

9. Суточная пропускная способность Р_сут определяется, исходя из производительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке судов, по формуле

               24_* D_γ          24ч_*8862т

Р_сут = ————— = ————— = 13721,8 т

             t_гр+ t_п.с.                   9,5ч + 6ч

10. Исходя из полученных данных, определяем количество причалов

                    Q_мес                                                      130000т/мес

N_пр= ——————— = —————————————— = 0.66 = 1,

          30Р_сут*К_мет*К_зан                  30сут*13721,8т*0,95*0,5

Таким образом, количество причалов по расчетному виду груза (уголь) – 1.

22-вопрос. Определение глубины у причала

Глубины в порту должны обеспечивать работу судна на стоянке и на ходу в течение всего навигационного периода.

Различают навигационную и проектную глубину. Навигационная глубина обеспечивает безопасность продвижения судна по акватории с заданной скоростью. Проектная глубина обеспечивает работу судна у причала.

При составлении проекта внутренней портовой акватории определяется проектная глубина у причала по формуле

Н0 = Т +z1 + z2 + z3 +z0 +z4, где Т – осадка расчетного судна, м; z1 - минимальный навигационный запас, который зависит от вида грунта дна z1 = 0,04*Т; z2 – волновой запас, м, т.е. запас на погружение оконечности судна при волнении, зависящий от соотношения длины судна и высоты волны

(для данного расчета принимаем z2 = 0); z0 – запас на крен (дифферент) судна, м z0 = 0,5* z1; z3 – скоростной запас, м (для данного расчета принимаем z3 = 0); z4 – запас на заносимость для акватории, м z4 =0,5 м;

Таким образом, формула для определения проектной глубины у причала будет иметь вид:

Н0 = Т +z1 + z0 +z4,

Унифицированная глубина у причала определяется по сетке унифицированных глубин с округлением в большую сторону.

Сетка глубин

|Грузы |Унифицированные глубины |

|Генеральный груз |8,25; 9,75; 11,5; 13,0 |

|Контейнеры |9,75; 11,5; 13,0 |

|Лес |8,25; 9,75; 11,5 |

|Зерно |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |

|Руда |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |

|Уголь |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |

|Строительные материалы|9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |

|Нефть |11,5; 13,0; 15,0; 16,0 |

|Пассажирские |4,5; 6,0; 8,25; 9,75 |

23-вопрос. Опр-е проектной длины причала

Формальной границей между акваторией и территорией порта является

причальная линия – причальный фронт, который образуется из совокупности

всех причалов порта.

Длина причальной линии порта является важнейшей характеристикой

производственной мощности порта. Она определяется суммой длин причаль-

ных участков – грузовых, пассажирских, портофлота, технического флота, бун-

керовочных, строительной базы, карантинных, судоремонтных. Проектной

длиной причала является расстояние между границами причала, измеряемое по

линии кордона. Проектная длина причала состоит из концевого, промежуточ-

ного и торцевого участков и определяется в зависимости от принятой глубины

как сумма соответствующей длины наибольшего расчетного судна Lс, которое

может ошвартоваться у данного причала, и запаса свободной длины причала

ΔL, необходимого для безопасной стоянки судна и его маневров в период под-

хода к причалу и отхода от него:

Lпр = Lс + ΔL . (25)

Порядок определения расчетной длины судна следующий:

•уточняется осадка расчетного судна как разность между проектной глу-

биной причала и суммой запасов глубин, учтенных при ее определении;

•на основании осадки расчетного судна по Приложению 4, таблица 2 вы-

бираются ближайшие значения осадок и соответствующие им значения унифи-

цированных длин судна;

•исчисляется расчетная длина судна путем интерполяции величин, по-

добранных по таблице 2 Приложения 4.

Величина ΔL устанавливается в зависимости от размерений и типа рас-

четного для данного причала судна, конфигурации причального фронта в пла-

не, относительного расположения причалов на проектируемом участке и типа

причального сооружения.

Запас свободной длины причала определяется по Приложению 5 и пред-

ставляет собой для причалов, расположенных:

- на промежуточном участке - расстояние d между двумя стоящими у

смежных причалов судами;

- на торцевом и концевом участке - величину d/2 + e, где e - расстояние

между судном и концом данного участка;

- одиночно - величину 2e.

Численные значения величин d и e приведены в Приложении 5.

Для лихтеров длиной менее 30 м значения d и e принимаются на 50% ни-

же наименьших значений, указанных в Приложении 5.

При сопряжении причала с берегоукрепительным сооружением расстоя-

ние между судном и концом участка причального фронта считается в пределах

наличия расчетной глубины длинного причала.

В случае смежного расположения на прямолинейном участке причально-

го фронта двух судов, по своей длине относимых к разным группам в Прило-

жении 5, расстояние между ними принимается как среднее арифметическое от

значений, установленных этой таблицей для каждого из судов.

Нефтяные отдельно стоящие причалы могут иметь основную часть, обес-

печивающую размещение технологического оборудования минимальной дли-

ны. В этом случае для швартовки судов устраиваются специальные палы, не

связанные с основной конструкцией причала. Длина причальной части опреде-

ляется исходя из требований размещения и обеспечения нормальных условий

работы перегрузочного оборудования. Запасы свободной длины причалов, со-

стоящих из технологической площадки и отбойных и швартовных палов, уста-

навливаются исходя из конкретных условий проекта.

При постановке накатного судна, оборудованного прямой аппарелью, к

причалу лагом и одновременно кормой (носом) к участку причала, располо-

женному перпендикулярно к нему, необходимость запаса свободной длины

причала между судном и этим участком и его величина устанавливаются с уче-

том характеристик аппарелей судов, обработка которых предусматривается на

проектируемом причале.

Иногда удлинение причальной линии может быть продиктовано и компо-

новочными соображениями. Нормами допускается увеличение длины

причалов против определяемой по формуле (25) в случаях особых планировоч-

ных условий (размещение складов требуемой длины, подход по кривой желез-

нодорожных путей на концевом причале), и при разбивке на причалы сущест-

вующих участков причального фронта.

Если в процессе перегрузочных работ предусматривается передвижка

вдоль линии кордона судна, стоящего у причала, то длина последнего опреде-

ляется по формуле:

Lпр = Lс + ΔL + lп, , (26)

где lп - длина передвижки судна, м.

При проектировании причалов, предназначенных для отстоя судов со

швартовкой их носом или кормой к причалу или оградительному сооружению,

длина участка, используемого под вспомогательный причал, должна удовле-

творять следующему требованию:

Lпр ≥ 3Вс+2bс,, (27)

где Вс - ширина наибольшего из рассматриваемых расчетных типов транспорт-

ных судов; bс - ширина судна портового флота, используемого для выполнения

вспомогательных операций.

Общая протяженность пассажирских причалов, являющихся (совместно с

прилегающей акваторией) определяющим элементом комплекса, устанавлива-

ется исходя из суммарной потребности в причалах, необходимых для приема

судов того или иного типа, по всем формам организации пассажирских перево-

зок, в которых задействованы эти суда.

Общая протяженность, или длина, причальной линии порта равна:

n

i

Lпр .ф . = ∑ nпр L j , (28)

i, j =1

где n пр и Lj - соответственно число и длина причалов каждой группы.

При компоновке порта следует стремиться к возможно более полному

использованию длины создаваемого причального фронта. С этой целью целесо-

образно вспомогательные причалы располагать на таких его участках, где за-

труднено производство перегрузочных операций, например, на торцах широких

пирсов, с внутренней стороны оградительных сооружений и т.п. При наличии

нескольких грузопотоков с ярко выраженной сезонностью и несовпадением по

времени наибольшей нагрузки следует совмещать перегрузочные работы по

этим грузам на одних и тех же причалах, если это не противоречит санитарным

требованиям и позволяет технологическое оборудование, с соответствующим

сокращением общего числа причалов.

Учитывая малую вероятность одновременной стоянки у причалов судов

максимальной расчетной грузоподъемности, допускается сокращать общую

длину прямолинейного участка причального фронта, состоящего из трех и бо-

лее причалов, для данного вида перегрузочного оборудования на 10% расчет-

ной длины, определяемой по формуле 28.

24-вопрос.Опр-еразмеров внешнейакватории

В состав внешних порᴛᴏʙых вод входят подходы и внешняя акватория.

Внешние порᴛᴏʙые воды – водное пространство, находящееся за пределами оградительных сооружений и состоящее из нескольких зон и фарватеров.

Подходная зона – место соединения судоходных коммуникаций с фарватером, ведущим на акваторию порта (подходной фарватер). Она имеет форму окружности с радиусом Rп

Rп = 4Lmax + (Np – 0.5)*Bp = 4*211,16 + (1-0,5)*69,6=879,44 м,

где Lmax - унифицированная длина расчетного судна, м (за расчетное выбирается наибольшее из судов, посещающих порт Lmax = 211,16 м);

Np – количество рядов движения в одном направлении (принимается равным единице);

Bp - ширина маневровой полосы наибольшего ряда подходного канала (принимается по таблице3 в зависимости от скорости движения судна и его ширины).

Таблица3

Скорость, м/с

Ширина судна, м

10 20 30 40

2,0 28 50 72 94

4,0 35 56 78 100

6,0 41 63 85 107

Для расчетного судна, ширина которого В = 23 м, Bp =69,6 м

Подходная зона соединяется с приемной зоной подходным фарватером. Приемная зона – это место приема лоцмана. Она имеет форму прямоугольного уширения на 0,6L входного фарватера (это участок фарватера от приемной зоны до ворот порта) и длину ≥2L.

От ворот порта вглубь акватории порта начинается входной рейд – это прямолинейный участок длиной Lв.р. ≥ 4L, предназначенный для гашения инерции судна, входящего в порт своим ходом.

Между входной и приемной зонами на подходном фарватере находится зона расхождения, которая соединяется боковыми фарватерами с зоной ожидания и зоной предрейсового навигационного обслуживания судов. Зона расхождения имеет форму круга с центром в точке пересечения осей фарватеров и радиус

Rр = 2Lmax + (Np – 0.5)*Bp =2*211,16 + (1-0,5)*69,6 = 457,12 м

Зона ожидания располагается таким образом, чтобы защитить судно от господствующего волнения и ветра, по форме она близка к прямоугольной и имеет площадь не менее 9 кв. миль.

Зона предрейсового навигационного обслуживания предназначена для девиации (размагничивания судна) на ходу или на стоянке. При этом зона мерной линии, т.е. зона, в которой измеряется максимальная скорость судна, имеет прямоугольную форму, которая фиксируется в зависимости от длины расчетного судна.

25-вопрос Опр-е элементов внутренней акватории

Внутренняя акватория – это водное пространство, ограниченное с одной стороны причальным фронтом, с другой – оградительными сооружениями. Начинается она от входных ворот порта, которые образуют вход в порт. Ширина входа определяется для максимального судна по формуле

Ввх = (0,8-1,0) Lуниф .

Принимаем Ввх ≈ Lуниф = 210 м

От ворот порта начинается входной рейд, в пределах которого помещается разворотный круг (круг циркуляции) диаметром

Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м,

Расстояние от самых выступающих частей причальных и оградительных сооружений до разворотного круга должно составлять не менее 100м.

В пределах акватории порта назначается ось входа судна в порт. Она должна быть согласована с направлением господствующего ветра и ближайшего берега таким образом:

· β – угол между направлением господствующего ветра и осью входа должен находится в пределах от 45° до 70°. Так обеспечивается безопасность прохода судна через ворота порта и при подходе к воротам.

· α – угол между осью и ближайшим берегом должен составлять не менее 30°. Так обеспечивается безопасность движения судна по каналу и предотвращается возможность его выброса на берег под действием волны.

Глубина акватории в пределах разворотного круга определяется по формуле

da = Тmax +z0+z1 + z2+ z3 +z4,

где da - глубина акватории в пределах разворотного круга, м;

Тmax – осадка расчетного судна, м;

z1 - минимальный навигационный запас, который зависит от вида грунта дна

z1 = 0,04*Т;

z2 – волновой запас, м, т.е. запас на погружение оконечности судна при волнении, зависящий от соотношения длины судна и высоты волны (принимается равной 1,5м) и определяемый по таблице4

Таблица4

Lmax , м

z2 , м

100 2,8

150 2,0

200 1,5

250 1,0

300 0,7

Для расчетного судна принимаем z2 = 1,5

z0 – запас на крен (дифферент) судна, м

z0 = 0,5* z1;

z3 – скоростной запас, м , определяемый по таблице5

Таблица5

V, м/с

z3, м

1,5 0,15

2,1 0,3

Для расчетного судна принимаем z3 = 0,3м

z4 – запас на заносимость для акватории, м

z4 =0,5 м;

На основании выше сказанного приходим к выводу, что получаем

da = 9,2+0,386+0,184+0,5+0,3+1,2= 11,75м

Глубина каналов рассчитывается по формуле

dк = Тmax +z0+z1 + z2+ z3 +z4,

где z2 – волновой запас при высоте волны 4м. Определяется он по таблице6.

Таблица6

Lmax , м

z2 , м

100 1,36

150 1,08

200 0,92

250 0,8

300 0,68

Принимаем z2 = 0,85 м

z4 – запас на заносимость для канала, м

z4 = (0,6-1,2)м

Принимаем z4 = 0,9м (остальные данные соответствуют предыдущему расчету).

dк = 9,2+0,386+0,184+0,9+0,3+0,85 = 11,82м

26-Общие положения по компоновке плана порта

Проектирование плана порта заключается в нахождении оптимального решения генплана как единого комплекса основных элементов порта , скомпонованных в одно рациональное целое. Этот комплекс должен удовлетворять требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки – выгрузки и комплексного обслуживания транспортных судов . При компоновке территории морского порта необходимо учитывать: зонирование и районирование территории.

Территория порта состоит из режимной и нережимной территории. Режимная территория порта состоит из трех зон: • операционной зоны грузовых причалов; • производственной зоны грузовых районов; • зоны общепортовых объектов. Нережимная территория порта состоит из зон: • пассажирских операций; • предпортовой. В операционной зоне грузовых причалов размещаются технические объекты и средства, участвующие в перегрузочном процессе: причалы, склады, перегрузочное оборудование, погрузочно-разгрузочные фронты железнодорожного и автомобильного транспорта. Размеры этой зоны должны определяться в соответствии со схемой механизации перегрузочных работ. В операционную зону полностью входит территория широких пирсов. В производственную зону входят районные мастерские, материальные и инвентарные склады, тыловые крытые и открытые склады, железнодорожные парки, автомобильные дороги. Зона общепортовых объектов включает в себя базу Портофлота, центральные мастерские, центральный склад снабжения, служебные здания портовой клиентуры, объекты общепортового назначения. Припортовая зона состоит из управления портом, административных зданий и базы департамента. В свою очередь зона пассажирских операций включает в себя морской пассажирский вокзал с территорией для стоянки автотранспорта и привокзальную площадь. Исходя из условий рациональной компоновки территории порта, необходимо грузовые причалы сходной специализации сосредоточить в одном месте, объединив их в самостоятельные специализированные районы. Район генеральных грузов включат в себя причалы по переработке штучных грузов, контейнеров, металла и оборудования. Район навалочных грузов – причалы по переработке угля, руды, минерально-строительных материалов (песок, щебень, камень и др.). При компоновке плана порта необходимо выполнять требования санитарных норм проектирования, то есть исходить из наиболее целесообразного взаимного расположения отдельных районов, и учитывать естественные условия побережья. Порт рассматривается как источник производственных вредностей, поэтому порт по отношению к городу должен располагаться с подветренной стороны, исходя из господствующего направления ветра. Принцип учета господствующего направления ветра является основным при расположении на плане отдельных районов и причалов. Учитывая необходимость наиболее рационального расположения на плане отдельных участков порта различного технологического назначения, следует придерживаться следующих рекомендаций: • Пассажирский район располагается у одной из границ порта на нережимной территории с наветренной стороны. В случае необходимости создания пассажирского района в центральной части порта все пассажирские операции производятся во втором уровне, исключая возможность попадения пассажиров на режимную территорию.

27-Описание выбранной компоновки плана порта

Компоновка плана, выбранная в соответствии с естественными условиями режима побережья и исходными данными, начинается с расположения районов начинается с расположения районов порта по направлению господствующего ветра.

На первом этапе на плане побережья со стороны господствующего ветра была выбрана точка, наиболее выступающая в море, из которой ориентировочно было указано направление мола таким образом, что внешний угол мола с линией берега составил более 90°.

Далее вдоль мола с внутренней стороны располагаем пассажирские причалы, которые начинаем строить с восьмиметровой глубины. Для этого уширяем мол на 80м.

Пассажирский район отделяем от грузовых районов вспомогательным причалом для генеральных грузов.

Далее располагаем причалы, входящие в район генеральных грузов. Это причалы для генеральных грузов, для тяжеловесных судов, причалы для леса, карантинный причал, а также причал для перспективных универсальных судов, который располагаем фронтально. В торце спроектированного бассейна помещаем контейнерный причал, поскольку он требует больших площадей под контейнерные площадки. В конце района генеральных грузов располагаем зерновые причалы.

Район генеральных грузов согласно санитарным и противопожарным норма отделяем от района навалочных грузов санитарной зоной, внутри которой располагаем причал Портофлота.

Район навалочных грузов находится на широком пирсе, по периметру которого располагаем причалы для строительных материалов, для руды и для угля. При этом на торце пирса, длина которого составляет 305м,

помещаем вспомогательный причал для этого района, а также два причала Портофлота. Это связано с тем, что торец пирса не пригоден для грузовых операций и на нем необходимо располагать негрузовые причалы.

Причалы СРЗ располагаем на уширении мола, находящегося с подветренной стороны, это уширение составляет 20м. Таким образом, формируется узкий бассейн, ширина которого составляет 150м, что связано с необходимостью создания возможностей для подхода судов к причалу, причем в торце этого бассейна грузовые причалы не предусматриваются.

На молу, находящемся с подветренной стороны, отступив от его головы 100м, располагаем нефтеналивной причал и вспомогательный причал для данного района.

На следующем этапе назначаем ось входа, которая составляет 50° с направлением господствующего ветра и проходит по максимальным глубинам и таким образом, что не попадает на торец пирса. В соответствии с осью входа определяем на плане ширину входа и располагаем разворотный круг, диаметр которого Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м. Круг циркуляции располагаем так, что ось входа проходит через него, но не пересекает его по диаметру.

Согласно полученному плану порта и схемам механизации на причалах располагаем склады, железнодорожные пути и береговые объекты. Назначаем сортировочную станцию и соединяем главную ветку железнодорожных путей с причальными подъездными путями.

28-Конвенция по охране судов и портовых сооружений

Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений- ISPS Code:

Состоит из части А( обязательной ) и части В (рекомендательной) , что напоминает построение Международной конвенции ПДНВ 78/95.

Глава XI-2 содержит основные требования к охране судов и портовых сооружений, часть А кодекса содержит более подробные обязательные положения, на которые делается ссылка в этой главе, а часть В кодекса-руководство, которое следует учитывать при выполнении положений этой главы и части А кодекса.

Часть А кодекса ISPS содержит 19 разделов :

Первый раздел- цели Кодекса

Второй раздел- Определения

Третий раздел-Применение

Четвертый раздел- Ответственность договаривающихся Правительств(установление уровней безопасности-1,2,3 уровней)

Разделы с 5 по 11-содержат положения и требования соответственно:

Декларация по охране(5),обязанности компаний (6),охрана судна(7), оценка безопасности судна (8), судовой план охраны (9),ведение записей (10), офицер компании по охране (11)

Офицер по охране судна раздел (12) части А Кодекса ISPS –должен быть назначен на каждом судне.

Обязанности и ответственность SSO должны включать (но не ограничиваются)-

проведение регулярных инспекций на судне по безопасности для обеспечения поддержания соответствующих мер охраны;

поддержание и внедрение судового плана охраны, включая изменения плана;

координация вопросов охраны при обработке грузов и судового снабжения с судовым персоналом и офицерами по охране портовых сооружений;

предложения по модификации судового плана охраны;

доклады офицеру компании по охране о любых недостатках и несоответствиях обнаруженных во время внутреннего аудита, периодических осмотров, инспекции и проверок и применение корректирующих действий;

усиление сознания безопасности и бдительности на борту судна;

обеспечение проведения адекватных тренировок судового персонала согласно требований;

доклады об опасных инциндентах;

координация применения судового плана охраны с офицером Компании по охране и соответствующим офицером по охране портовых сооружений;

обеспечение надлежащей работы оборудования по охране, его тестирование, калиброка, уход, если таковое имеется;

Офицер по охране судна должен иметь знания и пройти обучение с учетом руководства, изложенного в части В этого Кодекса.

Разделы с 13 по 19-излагаюь следующие положения и требования:

13-Обучение и проведение учений и упражнений по охране судна;

14-Охрана портовых сооружений;

15-Оценка безопасности портовых сооружений ;

16-План охраны портовых сооружений;

17-Офицер по охране портовых сооружений;

18-Обучение, проведение учений и упражнений по охране портовых сооружений;

19-освидетельствование и сертификация судов.

В части В Кодекса содержится руководство, которое следует учитывать при выполнении положений главы XI-2 и части А Кодекса, содержит развернутое толкование и разъяснение каждого раздела, дает наставления по проведению оценки охраны судна и порта, составлению планов охраны судна и порта, применение возможных мер охраны каждого уровня охраны, устанавливаемого Правительством. Часть В Кодекса включает в себя 19 глав:

Введение

Определение

Применение

Ответственность договаривающихся Правительств

Декларация об охране

Обязанности Компании

Охрана судна

Оценка по охране судна

План по охране судна

Записи

Офицер Компании по охране

Офицер судовой охраны

Подготовка, тревоги и упражнения по охране судна

Охрана портового оборудования

Оценка охраны портовых средств

План охраны портовых средств

Офицер по охране портовых средств

Тренировки, учения и упражнения для портовых средств

Проверка и сертификация судов.

Кодекс предусматривает требования для судов и портовых сооружений, которые включают:

Контроль и управление доступом;

Контроль действий людей и грузов;

Обеспечение быстро доступными охранными средствами связи

Для того, чтобы сообщать об опасности портовым сооружениям или на суда, Договаривающееся Правительство установит соответствующий уровень охраны. Уровни охраны 1,2 и 3 соответствуют нормальным, средним и высоким случаям угрозы, соответственно. Уровень охраны создает связь между судном и портовым сооружением и

Инициирует выполнение соответствующих мер безопасности для судна и для портового сооружения.

Кодекс ISPS вступит в силу с 1 июля 2004 г. при условии вступления в силу новой главы XI-2 Конвенции СОЛАС с поправками от декабря 2002 г.

Руководство судовладельцам и операторам судов, капитанам и экипажам судов по предотвращению и подавлению актов пиратства и вооруженных

ограблений судов.

1. Наблюдайте за судном и грузом

2. Освещайте судно и пространство за бортом

3. Установите связь с целью получения помощи извне

4. Контролируйте доступ в грузовые и жилые помещения судна

5. Держите иллюминаторы и окна закрытыми

6. Не оставляете ценности на виду

7.Держите парадный трап поднятым

8. Охранника-контрактника держите под контролем вахтенного лица командного состава

9. Сообщайте полиции любые случаи, связанные с ограблением, воровством или нападением

10. В случае нападения:

Включить судовую авральную сигнализацию, подавать частые гудки судовым свистком, использовать визуальные сигналы тревоги освещением и сигнальные ракеты

Максимально осветить судно, ослеплять противника в случае его попыток взобраться на борт судна, особенно в местах возможного вторжения

На 16 канале УКВ поднять тревогу, сообщить всем судам в районе и береговым властям о нападении