1.3.3. Организация технического контроля

Перед непосредственной постановкой корабля на средний ремонт или модер­низа­цию личный состав выполняет следующие основные подготовительные рабо­ты:

- опытное кренование для контрольной проверки элементов остойчивости;

- составление списков чертежей, формуляров, описаний и инструкций по об­слу­живанию и эксплуатации механизмов, устройств и систем, подлежа­щих сдаче за­воду;

- составление ведомостей имеемых в наличии ЗИП (запасные части, инстру­менты и приспособления) по каждому механизму, агрегату, устройству;

- составление ведомости снабжения с указанием количества и категории его год­ности.

Перед непосредственной приемкой корабля заводом (при среднем ремонте) сда­ется довольствующим органам флота топливо, масло, боезапас и другое специ­альное оборудование, не подлежащее ремонту. Выполняются работы по про­париванию и чи­стке всех топливных и масляных цистерн.

На корабле, проходящем доковый или текущий ремонт, подготовительные ра­боты определяются перечнем основных ремонтных работ и степенью участия лич­ного состава корабля в ремонтных работах.

Для проведения контроля за качеством ремонта на судостроительных пред­при­ятиях организуется отдел технического контроля (ОТК). Основными функция­ми ОТК являются:

• контроль за качеством поступающих на судоремонтное предприятие мате­риа­лов, полуфабрикатов и готовых изделий путем проверки их соответствия техниче­ским условиям и спецификациям;

• контроль за точным соблюдением технологических процессов, обеспечивая со­ответствие вновь изготовляемых и ремонтируемых изделий чертежам, техническим условиям, стандартам, отраслевым и ведомственным норма­лям;

• выявление, учет и анализ брака, оформление предупреждений о возможном браке;

• осуществление весового контроля поступающих изделий на корабль;

• предъявление принятых изделий заказчику;

• участие в проведении швартовых и заводских ходовых испытаний отремон­тиро­ванного корабля.

Детали, узлы, комплекты, изготовленные вновь или отремонтированные, при­знаются годными, если они соответствуют техническим требованиям. В случае их несоответствия техническим требованиям, они бракуются мастерами ОТК. На них ставят клеймо или надпись «брак». При этом составляется акт по установленной форме с указанием причины и виновника брака. Для эффективной борьбы с браком ОТК ведет строгий учет и анализ его. Бывает два вида брака: окончательный и испра­вимый. Окончательным является брак, исправление которого либо по техни­ческим причинам невозможно, либо экономически нецелесообразно. Брак может произойти по производственным причинам, особенно при освоении новой продук­ции и по вине исполнителей (рабочего, конструктора, технолога и т.д.)

Кроме ОТК контроль за качеством ремонтных работ осуществляет личный со­став ремонтируемого корабля и представители заказчика. Личный состав корабля контролирует качество ремонтируемых работ по заведованиям как в процессе их вы­полнения, так и при их приеме. Представителям заказчика предоставлено право окончательного заключения о годности продукции. Необходимость военной при­емки на судостроительных заводах объясняется сложностью и высокой ответст­венностью за качественное выполнение ремонтных работ боевых кораблей.

Основными обязанностями представителями заказчика на судоремонтных за­во­дах являются:

- осуществление контроля над разработкой рабочих чертежей, специфика­ций, технических условий, инструкций.

- наблюдение за технологическими процессами изготовления изделий и ре­монта корабля в целом;

- контроль за комплектностью, подготавливаемых к испытаниям кораблей в пол­ном вооружении, со всеми механизмами, устройствами, оборудованием, запас­ными частями, снабжением и технической документацией;

- определение и подтверждение готовности ремонтируемого корабля по пла­тежным этапам;

- наблюдение за состоянием весовой дисциплины при ремонте корабля. Представитель заказчика приступает к приемке после проверки контрольным мас­тером ОТК и предъявления им положительного заключения о годности данного изде­лия к сдаче. В этом случае мастер ОТК выписывает извещение на приемку. Если представитель заказчика бракует предъявленную продукцию, то при повтор­ном предъявлении мастер ОТК должен подписывать извещение у главного инже­нера за­вода. Окончательная приемка представителем заказчика оформляется под­писью удо­стоверения.

Таким образом, технический контроль на судостроительных предприятиях яв­ля­ется необходимой составной частью производственного процесса. ОТК и пред­стави­тели заказчика, как органы технического контроля и наблюдения, призваны не только осуществлять контроль за качеством выпускаемой продукции, но и пре­дупреждать брак.

1.4. Организация электроремонтного производства

Электроремонтное производство включает в себя нес­колько самостоятельных технологических потоков для ремон­та электрических машин и агрегатов, аппаратуры управления электроприводами, электрораспределительных устройств и других, вы­полняемых на специализированных по видам работ производственных участках (рис. 1.2).

I. Электрооборудование со склада промежуточного хра­нения ремонтного фонда поступает в цех на де­фектацию. Дефектация электрических машин производится в два этапа. Первый этап - в собранном виде: про­верка в действии на холос­том ходу, снятие виброшумовых характеристик электрических машин, проверка ком­плектности и ос­новных па­раметров обо­рудования. Второй этап - в разобранной электрической машине: вы­явление дета­лей и узлов, подлежащих замене и восстанов­лению с применением вы­сокоточного измеритель­ного инстру­мента и стендовых проверок.

Дефектация электрораспредустройств (ЭРУ) и пускорегулирующей аппаратуры (ПРА) производится в собранном виде или с частичной разборкой.

2. Разборка.

Разборка ПРА и ЭРУ производится с применением механизированного инстру­мента. Разборка электрических машин выполняется на механизированных гидравличе­ских стендах с применением индукционных нагревателей. На участке разборки произ­водят технологическую маркировку деталей и узлов. После промывки сбороч­ных единиц производят их комплектование по видам ремонта (замены) и отправляют на ремонтные участки, специализированные по видам работ.

3. Очистка.

Очистку узлов и деталей от эксплуатационных загрязнений, влаги и коррозии в зависимости от конструкции, степени и вида загрязнений производят протиркой вручную или одним из химических способов в механизированных камерах или ван­нах с применением органических и неорганических растворителей и поверхностно-активных веществ, при одновременной механической очистке. Для отдельных дета­лей очистка со­вмещается со снятием старых лакокрасочных пок­рытий и последую­щей сушкой. Сушка осуществляется в печах терморадиационного или конвекцион­ного типа или на стеллажах. Для снятия лакокрасочных покрытий с металли­ческих деталей больших габаритов применяется дробеструйная установка.

Рис.1.2. Схема типового процесса ремонта судового электрооборудования

4. Восстановление и изготовление деталей.

После комплектования по видам работ в зависимости от конструкции узлов и деталей, вида и количества де­фектов производится их восстановление или изготовле­ние деталей, которое могут включить одну или несколько обраба­тывающих операций, ука­занных ниже.

4.1. Гальваническая обработка производится для вос­становления антикоррозий­ных и декоративных покры­тий (кадмирование, никелирование, лужение, серебрение, хроми­рование и т.п.) изношенных поверхностей валов, щитов твердым хромирова­нием на механизированной поточной линии.

4.2. Электроконтактная наплавка представляет собой процесс образования ме­таллопокрытий, при ко­тором происходит формирование слоя металлопокрытия и со­единения его с поверхностью наплавляемого изделия. Она осуществляется в твердом со­стоянии путем нагрева присадочного металла и поверхностного металла детали им­пульсами тока методом электросопротивления и совместной пластической деформа­ции. Особенностями на­грева присадочного и основного ме­таллов методом электро­сопротивления является высокая скорость нагрева (до 50 тыс. градусов/с), высокая скорость перлитного превращения для случая углеродистой стали, локализация тепла в области контакта.

Перлит – в металловедении, структурная составляющая, включающая углероди­стые сплавы, эвтектоидная смесь феррита и цементита.

4.3. Слесарно-механические работы выполняются для восстановления (изготов­ления) деталей или элемен­тов кон­струкции деталей (корпуса, обшивки, изоляцион­ных панелей, шин, деталей крепежа и т.п.). При восстановлении и обра­ботке поса­дочных шеек валов и подшипниковых щитов приме­няются прессовое оборудо­вание и высокоточное металлоре­жущее оборудование для получения размеров по 5-6 квали­тету точности и достижения шероховатости 0,63 с соблюдением высоких требова­ний к механически обрабатываемым поверх­ностям.

4.4. Сварка, пайка, лужение производятся для восста­новления повреждений корпус­ных конструкций, кон­тактных соединений и бандажей, покрытия контактных по­верхностей ремонтируемого электрооборудования. При сварке производят­ся работы на узлах и деталях из стали, меди, чугуна, алю­миния и его сплавов на различном обо­рудовании.

4.5. Монтажно-жгутовые работы производятся для восстановления и изготовле­ния новых внутренних со­единений в электрооборудовании, выполняются с помощью механизирован­ного инструмента и специализированной оснастки.

4.6. Приточно-сушильные работы производятся при ре­монте обмоток с низким сопротивлением изоляции ме­тодом окунания в кремнийорганические лаки, с после­дующей суш­кой в высокотемпературных печах конвекцион­ного типа.

4.7. Обмоточно-изолировочные и бандажировочные работы включают изготовле­ние новой изоляции обмо­ток, пазовой изоляции (клиньев, прокладок и т.п.), наложение бандажей из стеклобандажной ленты.

4.8. Балансировка вращающихся узлов производится по завершении их ре­монта, как правило, в собствен­ных подшип­никах или на опорных поверхностях.

Она подразделяется на статическую, которая выполняет­ся на призмах и динамиче­скую, которая производится на универсальных многоскоростных станках, по воз­можности на рабочей скорости вращения машины и окончательную балансировку в собранной машине.

5. Окраска деталей и узлов производится после окон­чания всех операций по ре­монту или изготовление отдельных деталей и узлов в зависимости от вида деталей (узлов), объема ремонтных работ и состояния ста­рого покрытия производится вос­становление или замена старых покрытий.

Для окраски используются механизированные поточные линии. Сушка изделий после окраски производится: после ручной подкраски и окраски - в тупиковых каме­рах конвек­ционного типа, после окраски на конвейере - в проходной терморадиаци­онной камере.

6. Комплектация деталей и узлов после ремонта и изготовленных вновь, произво­дится на участке ком­плектации в соответствии с технологическими картами ком­плектации и технологической маркировкой.

7. Сборка и механические регулировки отремонтирован­ных узлов производятся с помощью механизирован­ного инструмента и универсальной переналаживае­мой оснастки.

Сборка электрических машин производится на универ­сальных гидравлических стендах, а сборка подшипни­кового узла на специализированном участке с предвари­тельной рас­консервацией подшипников в специальных ван­нах с последу­ющей суш­кой в сушильных терморегулируемых шкафах. Сборка ЭРУ и ПРА производится на специали­зированных рабочих мес­тах, обеспеченных всеми необходимыми для пред­варительной настройки видами питания и инструментом.

8. Наладка в действии и испытание состоит из комп­лекса индивидуальных про­верок для каждого типа обо­рудования и комплексных проверок электрических машин с ПРА и ЭРУ, выполняется на специализированных стендах с примене­нием универсальных нагрузочных устройств и имитаторов нагрузки.

Стендовая проверка обеспечивает наладку и испытание всех параметров изде­лий, гарантирующих их на­дежную работу при установке на судно.

9. Наружная окраска и отделка электрических машин осуществляется в сборе после испытаний в специаль­ных камерах с последующей сушкой. ПРА и ЭРУ соби­раются из окрашенных окончательно деталей и по­этому не требуют до­полнительной наружной окраски.

10. Консервация подразделяется на три вида:

- межоперационная консервация на протяжении всего тех­нологического цикла для защиты от воздействия внеш­ней среды более 4-х часов;

- консервация готового оборудования для транспортировки и установки на судно;

- консервация для длительного хранения в обменном фонде

11. Отремонтированное оборудование транспортируется на склад готовой про­дукции.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА СУДОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

2.1. Задачи технической диагностики

Техническое диагностирование - процесс определения технического состояния объекта диагностирования с опреде­ленной точностью. Результатом диагностирова­ния явля­ется заключение о техническом состоянии объекта с указанием, при необхо­димости, места, вида и причины дефекта.

Принято различать рабочие воз­действия, которые поступают на объект при его функ­ционировании, и тестовые воздействия, когда на объект пода­ются сигналы только для целей диагностирования.

В процессе диагностирования, в зависимости от условий эксплуатации электро­оборудования, решают следующие за­дачи:

- определяют, может ли электрооборудование по своему состоянию выполнять возложенные на него функции;

- определяют характер дефекта, возникшего в электро­оборудовании;

- предсказывают момент времени, когда диагностические показатели достигнут опреде­ленного значения или когда электрооборудование потеряет работоспособ­ность.

Мозгалевский А.В. в своих трудах рассматривает три задачи диагностики:

• определение работоспособности объекта;

• поиск возникшего дефекта;

• прогнозирование изменения состояния объекта.

При ремонте судового электрооборудования обычно ре­шается две первых задачи - это определение работоспо­собности, по результатам которой состояние объекта диаг­ностирования относят к одному из подмножеств: S1 (подмножество работоспо­собных состояний) или S2 (подмножество неработоспособных состояний). Вторая зада­ча - поиск возник­шего дефекта, когда анализируют подмно­жество S2.

Вопросам же прогнозирования технического состояния перед поступлением электрооборудования в ремонт уделя­ется очень мало внимания.

2.2. Задачи акустической диагностики.

2.2.1. Основные положения технической диагностики

Техническое состояние любого объекта может характеризоваться определен­ной совокупностью свойств, подверженных изменению в процессе его производ­ства и эксплуатации. Если количественные характеристики этих свойств заданы в техниче­ской документации на изготовление, эксплуатацию или ремонт объекта, то в техни­ческой диагностике их принято называть параметрами состояния объ­екта. Выход лю­бого из параметров состояния за пределы, оговоренный техниче­ской до­кументацией, рассматривается как отказ.

Однако не все свойства, подверженные изменению в процессе производства и эксплуатации, характеризуются количественно или качественно в технической до­ку­ментации на объект. Те из указанных свойств, которые содержат техниче­ское со­стоя­ние объекта и могут характеризоваться качественно, называются ди­агностиче­скими признаками. Свойства, имеющие количественные характеристики, непо­средственно измеряемые в процессе диагностирования, принято называть ди­агно­стическими па­раметрами.

Оценка технического состояния по результатам прямых или косвенных изме­ре­ний параметров состояний, а также диагностических признаков и параметров и со­ставляет суть технической диагностики различных объектов.

Специфика технической диагностики в судовых условиях определяется необ­хо­димостью одной из основных целей технической диагностики СЭУ - переводом на обслуживание и ремонт по техническому состоянию. В отличие от береговых энерге­тических установок, в результате технического диагностирования СЭУ не­достаточно только определить их техническое состояние, нужно еще и предска­зать его на опре­деленный отрезок времени, например, на время плавания судна, когда достаточно сложный ремонт механизмов и оборудования невозможен.

Таким образом, техническая диагностика СЭУ - это область науки и техники, изучающая и разрабатывающая методы и средства определения и прогнози­рования технического состояния механизмов и оборудования без их разборки.

В технической диагностике можно выделить два основных класса задач: за­дачи обеспечения контролеспособности объекта диагностики и задачи распознава­ния со­стояния объекта по результатам измерений. В первый класс входят: опреде­ление па­раметров состояний объектов, или диагностических при­знаков, качест­венно характе­ризующих состояние объекта, или количественно его характеризую­щих диагностиче­ских параметров, а также разработка методов и средств измерения с характеристи­ками объекта, разработка методов и средств поиска дефектов в диагностируемом объекте. Ко второму классу задач относятся: разработка алгоритмов распознавания технических состояний по результатам ди­агностических измерений, определение правил принятия решений, а также со­ставление диагностических мо­делей и моделей распознавания технического со­стояния объекта диагностики. Специфика выбирае­мого вида диагностического сигнала, например, сигнала виб­рации проявляется, пре­жде всего, при решении первого класса задач технической диагностики.

В соответствии с ГОСТ 20911-75 «Техническая диагностика. Основные тер­мины и определения», техническое состояние объекта диагностики может подразделяться на несколько видов, связанных со сложностью решаемых диагностиче­ских задач. Так объект на момент постановки диагноза может определяться как ис­правный (неис­правный), работоспособный (неработоспособный) или правильно (неправильно) функционирующий. В первом случае необходимо определить пол­ный комплекс па­раметров состояний (или диагностических признаков и парамет­ров), задаваемый раз­работчиком объекта, и вынести решение о неисправности по полу­ченным результа­там. Во втором случае решение принимается только по тем пара­метра, которые ха­рактеризуют работу объекта в составе конкретной системы. В третьем случае выно­сится решение по параметрам, характеризующим объект в оп­ределенном режиме ра­боты системы, в состав которой входит диагностируемый объект.

В отличие от контроля технического состояния объекта (цель его - только оп­ре­деление вида технического состояния), понятие технического диагностирования го­раздо шире и включает в себя дополнительно самостоятельные исследо­вания объекта с не установленными показателями исправности, определение места, вида и причины дефекта в неисправном объекте, выдача исходных данных для прогно­зирования тех­нического состояния объекта диагностики.

При диагностировании технического состояния могут быть использованы не только рабочие воздействия, имевшие место в объекте при работе в номинальных режимах в составе судовой системы, но и тестовые воздействия, формируемые спе­циально для решения диагностических задач. В последнем случае в понятие ди­агно­стирования объекта входит управление объектом и средствами диагности­рова­ния с целью решения поставленных задач.

Диагностирование технического состояния СЭУ может проводиться на основе прямых или косвенных измерений всей совокупности параметров состояния эле­мен­тов СЭУ. Однако такой подход, называемый диагностированием в простран­стве со­стояний, в практических задачах обычно не применяется. Причина этого, во-первых, невозможность проведения прямых и косвенных измерений части па­рамет­ров методами неразрушающего контроля без разборки механизма и обо­рудова­ния, а во-вторых, экономическая нецелесообразность проведения большого объема измерений, так как разработчики каждого элемента или узла ме­ханизма задают свои параметры состояния, не учитывая возможность и целесооб­разность их измерения в составе диагностируемого объекта.

Как правило, диагностирование механизмов и энергетического оборудования производится в пространстве признаков, когда специально для решения диагно­сти­ческой задачи на базе статистического анализа возникающих дефектов и не­исправ­ностей, а также ресурсных испытаний, определяется минимальная совокуп­ность ди­агностических признаков и параметров. Они достаточно полно отражают техни­ческое состояние объекта и доступны прямому измерению на судне с помо­щью простой из­мерительной аппаратуры. В результате решения этой наиболее сложной задачи тех­нической диагностики, состояние объекта определяется и про­гнозируется только по результатам измерений выделенной совокупности диагно­стических па­раметров.

Для обеспечения возможности намерения выделенных диагностических пара­метров обычно приходится вносить конструктивные изменения в объект диагно­стики. Направленное изменение конструкции объекта - составная часть работ по соз­данию систем технического диагностирования.

Система технического диагностирования включает в себя объект, соответст­вующим образом подготовленный для диагностических измерений, средства тех­ни­ческого диагностирования (СТД), устройства сопряжения СТД с объектом, тех­ниче­скую документацию и, при необходимости (для неавтоматизированных систем диаг­ностики), исполнителей.

Специально разрабатываемые средства технического диагностирования могут быть аппаратурными или программными. Аппаратурные средства подразделяются на универсальные или специализированные, встроенные или внешние. Внешние СТД могут быть базовыми (береговыми) - для периодического диагностирования или бор­товыми - для периодического или непрерывного технического диагности­рова­ния объекта.

Очень важным вопросом обеспечения контролеспособности объекта диагно­стики является выбор глубины помех дефекта. Причем важен не столько вопрос ло­кализации дефекта до узла, детали, сколько факт его обнаружения на ранней стадии развития, когда ни один из параметров состояния объекта диагностики или его эле­ментов еще не дошел до граничных значений. Только обнаружение за­рож­дающихся дефектов может привести к решению задачи прогнозирования техниче­ского состоя­ния объекта с высокой достоверностью.

Перечисленные вопросы обеспечения контролеспособности объектов диагно­стики должны решаться индивидуально для каждого вида механизмов и оборудо­ва­ния СЭУ их разработчиками и изготовителями. Выбор вида диагностических сигна­лов и оптимизация совокупности диагностических параметров должны про­водиться с учетом сложности их измерений, стоимости и сложности СТД, стоимо­сти работ по конструктивным доработкам объекта диагностики и других экономи­ческих факторов, определяющих стоимость диагностирования. В основном эконо­мическими сообра­жениями определяются такие характеристики систем диагности­рования как глубина диагностирования, допустимые ошибки диагноза и прогноза технического состояния объекта.

Из особенностей решения задач, распознавания состояний судовых механиз­мов и оборудования по результатам измерения диагностических параметров, сле­дует отме­тить выбор вида диагностических моделей, под которыми понимаются модели, уста­навливающие соответствие измеряемых параметров техническому со­стоянию объ­екта. Имеющая место неоднозначность связи технического состояния с вели­чинами диагностических параметров элементов СЭУ и ошибки измерения диагно­стических параметров приводят к тому, что в большинстве случаев исполь­зуются статистиче­ские диагностические модели.

Как правило, число состояний объекта диагностики в статических диагности­че­ских моделях определяется числом диагностических параметров. При делении вели­чин диагностического параметра на два класса, характеризующих исправное и неис­правное состояние объекта, число состояний неисправного объекта ока­зыва­ется больше единицы и возможна постановка задачи поиска дефекта в неис­прав­ном объ­екте. Если же величины хотя бы одного диагностического пара­метра, ха­рактеризую­щие исправное состояния объекта, можно разделить на классы с вероятностью отне­сения получаемой величины Р, к одному из классов более 1/n, где n - число классов, возможна постановка задачи планирования состояния объекта ди­агностики.

Конечной стадией создания системы технической диагностики объекта явля­ется разработка алгоритмов диагностирования, под которым понимается совокуп­ность предписаний о последовательности проведения операций при диагностиро­вании объ­екта. В алгоритм диагностирования технического состояния судовых ме­ханизмов и оборудования целесообразно включать предписания о порядке выпол­нения операций при прогнозе их технического состояния.