5.5. Системы перегрузочных работ

В логистических мультимодальных системах транспортировки сокращение сроков доставки является главной задачей перевозочного процесса. В мультимодальных системах, как правило, возникает необходимость осуществлять перегрузочные работы с разных видов транспорта, работающих по разным технологиям, с разными транспортными средствами, имеющими разную грузоподъемность, на различном перегрузочном оборудовании, характерном для своего вида транспорта и конкретного места перегрузки. Следует учитывать также, что места перегрузки являются наиболее рисковыми в системе транспортировки. Основной целью при транспортировании помимо сохранности груза обычно ставят сокращение времени доставки, что является основным принципом логистических систем.

Увеличение мощности товарного (материального) потока, развитие перевозок вначале привело к широкому применению пакетов (паллет) и контейнеров как укрупненной грузовой единицы на всех видах транспорта, что повлекло за собой необходимость развития средств перевалки грузов. Применение современных методов перегрузочных работ позволило в 10-20 раз сократить затраты труда на единицу перегружаемого груза, многократно увеличить скорость доставки при повышении сохранности грузов, снизить степень риска транспортирования.

Первоначально контейнер создавали для укрупнения грузовых единиц, в России имели распространение контейнеры полной массой 0,625 т, 1,25 т - малотоннажные, 2,5(3) т и 5 т – среднетоннажные, затем получили распространение 20-футовые и 40-футовые контейнеры (соответственно 20 и 30 т грузоподъемности). Развитие контейнерной технологии повлекло науку и отдельные отрасли к созданию более мощных средств перегрузки, а затем и транспортных систем.

Применение контейнера ужесточает требования к размещению груза с целью обеспечения максимальной его грузоподъемности и полной сохранности груза. Особое внимание уделяют при загрузке контейнеров, отправляемых воздушным и морским транспортом, что связано с возможностью смещения грузов внутри контейнера из-за качки и вибрации.

Перегрузка контейнеров может выполняться с применением разных технологий: в морских портах – это стационарное оборудование: мощные краны, специальные контейнерные перегружатели, контейнеровозы и прочее специализированное оборудование; на предприятиях, не имеющих специализированного оборудования - гидравлическими кранами, автопогрузчиками, стационарными кранами (на контейнерных терминалах), с помощью самопогрузчиков, установленных на автомобилях-контейнеровозах.

На станциях, не открытых для операций с контейнерами, или у заказчиков с малым (единичным) объемом перевозок встречается ручная загрузка-выгрузка контейнеров без снятия их с транспортного средства.

На крупных терминалах используют специализированные погрузочно-разгрузочные средства с автоматическим захватом контейнера – спредерами.

При перевозке контейнеров морским транспортом проблема перегрузки осложняется необходимостью выемки-загрузки контейнеров в определенной последовательности для предотвращения крена судна и возможного нарушения его устойчивости (остойчивости в морской терминологии).

Учитывая значительную стоимость простоя судов под погрузкой-выгрузкой, самое серьезное внимание уделяется вопросам механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Для перегрузки транспортных пакетов (паллетов) применяют электропогрузчики, напольные и подвесные электроштабеллеры, вилочные тележки с ручным или электрическим приводом, автоматизированные комплексы и манипуляторы, краны с подвесными и другими захватами. Некоторые перегрузочные механизмы имеют автоматизированное управление для укладки пакетов в определенное место склада, поиска и подачи пакетов на транспортное средство.

Погрузка трейлера на железнодорожную платформу может осуществляться с помощью стационарных кранов, с помощью лебедки автомобиля-тягача, при этом время загрузки составляет от 3 мин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы Германии, Италии).

Платформы для контрейлерных перевозок оборудованы поддерживающими подъемно-опускающимися устройствами для сцепки с соответствующим приспособлением на нижней раме полуприцепа. Эта система для сокращения времени и упрощения процедуры формирования поезда потребовала создания принципиально других перегрузочных систем, при которых погрузка автомобиля-трейлера на платформу и снятие с нее производится преимущественно по торцевым и наклонным боковым грузовым стационарным платформам либо по наклонным аппарелям.

Имеются варианты, когда тягачи не перевозят, а для загрузки и разгрузки трейлеров используют те, что имеются на начальной и конечной станциях.

На морском транспорте суда-контейнеровозы оборудуют подъемными средствами или используют береговые краны. Для работы на морских терминалах используют причальные перегружатели с укладкой контейнеров в 20-22 ряда по ширине и 6-8 ярусов по высоте, козловые перегружатели для контейнеров, укладчики-штабеллеры. Такие системы потребовали создания принципиально новых автоматических средств, в том числе для розыска контейнера на площадке.

Укрупнение грузового места позволило сократить время на перегрузочные операции, вместе с тем потребовало изменений в конструкции транспортных средств с целью упрощения перегрузочных работ. Такими средствами стали упоминавшиеся ранее лихтеры, съемные кузова, специализированные платформы железнодорожного транспорта и другие, благодаря которым мультимодальное сообщение смогло применить интермодальную технологию. Изменения коснулись и конструкции самих транспортных средств.

При мультимодальных железнодорожно-автомобильных перевозках по технологии «движущееся шоссе» загрузка-разгрузка железнодорожных платформ производится с торцевой погрузочной платформы, при этом автомобили или автоприцепы на платформы заезжают своим ходом или их буксируют специальными тягачами.

Для ускорения обработки судов на рейде лихтеры устанавливают на платформы на воздушной подушке и буксируют на необорудованное побережье по воде автомобилями-амфибиями.

Для транспортировки крупногабаритного оборудования и завоза грузов в места, не имеющие погрузочной техники, например, арктический район России, применяется система с лихтеровозами докового типа, которые могут перевезти по морю лихтер грузоподъемностью 2500 т, речной теплоход или несколько речных судов. Перед погрузкой такое судно притапливают балластом, раскрывают ворота в носовой или кормовой части, лихтер или речное судно с помощью буксира-толкача заводят внутрь корпуса, ворота закрывают, воду откачивают, и погруженные суда оказываются на борту морского лихтеровозного судна.

Фиксация лихтеров обеспечивается специальными оттяжками, для чего в настил грузовой палубы вварены фитинги. Время заводки шести лихтеров, считая от момента присоединения их к тяговому устройству, - 2 часа. Наличие на борту лихтеровоза буксира-толкача (плавучего трактора) значительно повышает эксплуатационно-экономические показатели таких судов благодаря снижению расходов на аренду портовых буксиров и ожидания начала перегрузочных работ.

На железнодорожные паромы вагоны закатывают через кормовой отсек на главную палубу, а затем их размещают с помощью двухярусного лифта в трюме или на верхней палубе. Внутри парома вагоны перемещают маневровыми локомотивами. Автомобильные паромы загружают самоходом (заездом-выездом) транспортных средств.

При перевозке грузов авиационным транспортом применяют несколько вариантов перегрузки: это прежде всего тельферы, лебедки и другие механизмы для небольших моногрузов (единичных грузов), а также более современные средства типа роллеров или ролл-трейлеров.

Принципиально новые технологии перегрузки применяют в технологических маршрутах, в которых перевозят массовые грузы (сырье в первую очередь), требующие снижения затрат на перегрузку из-за небольшой стоимости самого груза. Примером может служить система перегрузки цемента из 125-тонных вагонов-цистерн в 25-тонные автомобили-цементовозы с помощью автоматизированных установок самими водителями за 10 мин при полной герметизации.

Вариантов организации перегрузочных работ, как следует даже из перечисленных, достаточно много. Поскольку логистика исходит из необходимости поиска оптимальных (или хотя бы рациональных) вариантов, следует применять те же принципы, что и при проектировании транспортного процесса, т.е. анализа ситуаций с целью выбора наиболее выгодного варианта.