5. Стан питання наукового дослідження та перспективи розвитку.

Моделювання транспортного потоку на розв’язках в різних рівнях, на мою думку, є дуже цікавим та перспективним питанням в ході вирішення поточних транспортних проблем сучасних міст. Рух транспорту у великих мегаполісах світу зводиться до режиму “стоп-старт”. Це перетворює пересування по місту у суцільну муку для водіїв та їх пасажирів. Цікавим є як мікро (в межах окремих перетинів), так і макро (в масштабі всього міста) моделювання. Вони є взаємопов’язаними. У минулому столітті для моделювання транспортних потоків використовувались математичні моделі, що носили теоретичний характер і не мали наглядності. Працювати з ними могли тільки математики та висококласні інженери. В нашу добу високих технологій майже всі розрахунки моделі бере на себе ядро спеціальних комп’ютерних програм.

Проблема заторів у світових мегаполісах

Фахівці Московського автодорожнього інституту підрахували, що одна автомобілегодина у Москві коштує $5. «Якщо машина простояла в заторі 1 год, то збиток ВВП країни становить $5», — пояснює суть показника професор МАДІ Євген Лобанов. За підрахунками фахівців Національного транспортного університету України, київські автомобілісти проводять у заторах по 45 днів на рік. Виходячи з московських погодинних економічних втрат, столиця щороку втрачає на заторах $8 млрд. У швидкозростаючому Пекіні цей показник зашкалює за $35 млрд. За підрахунками Київської міськадміністрації, щодня в місті налічується до 70 заторів і тягучок. Причина заторів на київських дорогах — хаотичне планування столиці. Київ і більшість великих міст України страждають від асиметрії — адміністративний, діловий та культурний центри сконцентровані в одній частині міста, на одному березі Дніпра, а спальні райони — на іншому. Ще одна причина заторів на дорогах — високі темпи приросту кількості автомобілів у великих містах і низька пропускна спроможність українських доріг. У столиці, наприклад, з початку року кількість зареєстрованих у ДАІ автомобілів збільшилася на 60 тис. За даними начальника головного управління МНС Києва Віталія Пшеничного, загальна кількість машин у мегаполісі сягає 1,5 млн: 800 тис. зареєстрованих авто і близько 400-500 тис. транзитних. При цьому на дороги в Києві припадає лише 2% загальної площі міста. Для порівняння: у Москві дороги займають 7% площі міста, Мадриді — 17%, Лондоні та Нью-Йорку — 20%. Яким же чином можна, якщо не вирішити ці проблеми, то прийманні ефективно з ними боротися? За кордоном з проблемою заторів мешканці міст зіткнулися 15-20 років тому. Американці та японці боролися з ними за допомогою інженерних рішень: спорудження нових доріг і тунелів, багатоярусних транспортних розв’язок, паркінгів (підземних і на дахах будинків). У Нью-Йорку і Токіо міське планування перешкоджає виникненню дорожніх пробок. Ноу-хау Нью-Йорка — квадратні квартали і система парних односторонніх вулиць, Токіо — багаторівневі (іноді до 5) дороги. Німецька влада використала досвід японців: протягом останніх кількох років мерії великих міст перебудовують дороги так, щоб звести до мінімуму кількість однорівневих перехресть. На думку Сергія Побиваєва, радника президента Міжнародної академії досліджень майбутнього (РФ), багатоярусні дороги — один з найефективніших методів вирішення проблеми заторів у мегаполісах. Дослідити і перевірити ефективність прийнятих планувальних рішень можна за допомогою спеціальних програм, що моделюють транспортні потоки. Чи можна обійтись без математичних моделей і чисельних експериментів, обмежившись лише інженерними обрахунками? Наприклад, для розрахунку розвантаження деякої ділянки, треба знати яка кількість авт повертає направо. До останнього часу направо ніхто не повертав – даних для розрахунку немає. Доводиться опиратися на грубі експертні оцінки. Крім того, транспортний потік весь час підстроюється під управляючі фактори. Це робить моделювання транспортного потоку необхідним для використання як у розвитку усієї транспортної інфраструктури міста в цілому, так і в питанні створення окремої розвязки.