- •1. Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения.
- •1.1 Уравнение движения поезда.
- •1.2 Схема разложения скоростей на движущемся колесе.
- •1.3 Образование тормозной силы
- •1.4 Условия безъюзового торможения.
- •Характеристики тормозных процессов.
- •2. Классификация тормозов.
- •3. Классификация приборов тормозного оборудования.
- •4. Работа пневматической схемы.
- •5. Компрессор кт6 – Эл.
- •5.1 Устройство компрессора кт-6.
- •5.2 Приемка локомотива.
- •5.3 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
- •6. Регулятор давления ак-11б.
- •7. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254
- •7.1 Действие крана при независимой схеме включения.
- •7.2 Работа крана при включении его в качестве повторителя.
- •7.3 Регулировка крана.
- •7.4 Проверка крана
- •7.5 Неисправности квт № 254.
- •8. Кран машиниста № 394.
- •8 .1 Устройство крана машиниста
- •8.2 Работа крана машииста№395.
- •8.3 Проверки крана машиниста № 394 (395) на грузовом электровозе
- •1.Первое положение ручки км.
- •2. Второе положение ручки км
- •3.Третье положение ручки км.
- •4. Четвертое положение ручки км.
- •5. Пятое положение ручки км.
- •6. Шестое положение ручки км.
- •8.4 Неисправности крана машиниста № 394 ( 395 ).
- •Повышение давления в тм при втором положении ручки.
- •Действия локомотивной бригады.
- •Снижение давления воздуха в тм при 2-м положении ручки км. Причины:
- •Медленная ликвидация сверх зарядного давления.
- •Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.
- •При постановке ручки км в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в ур и тм.
- •При постановке ручки км в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в ур и тм.
- •После снижения давления по манометру ур на необходимую величину 5-м положением ручки км и перевода ее в 4-е положение кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру ур.
- •Медленный темп разрядки ур и тм при 5-м положении ручки км. Причины:
- •10. При кратковременной постановке ручки км в 5-е положение происходит полная разрядка тм.
- •9. Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов
- •9.1 Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования.
- •10. Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002
- •10.1 Работа рд 304-002 в пневматической схеме электровоза при наполнении тц.
- •11. Редуктор усл. № 348
- •12. Воздухораспределитель №292-001.
- •12.1 Устройство вр 292-001
- •12.2 Работа воздухораспределителя №292
- •12.3 Служебное торможение
- •1 2.4 Экстренное торможение.
- •12.5 Неисправности в/р № 292-001.
- •Действия локомотивной бригады при перезарядке тм.
- •Переход на зарядное давление в случае перезарядки тм пассажирского поезда
- •13. Воздухораспределитель № 483-000.
- •13.1 Устройство воздухораспределителя. Усл.№ 483-000
- •13.2 Действие воздухораспределителя
- •Торможение.
- •Отпуск на равнинном режиме.
- •13.3 Особенности работы вр усл. № 483 на 8-осных вагонах.
- •13.4 Неисправности в/р № 483.
- •2. Отключение из работы неисправного в/р № 483 на вагоне.
- •Действия локомотивной бригады при перезарядке тм.
- •Переход на зарядное давление в случае перезарядки тм грузового поезда.
- •С датчиком усл.№ 418
- •15. Клапаны
- •16 Электроблокировочный клапан кпэ-99-02.
- •17. Манометры
- •18.Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) усл. № 265-002
- •19. Электропневматические тормоза
- •19.1Устройство. Электровоздухораспределителя
- •19.3 Действие электровоздухораспределителя
- •19.4 Неисправности эвр № 305-000 и двухпроводной схемы эпт.
- •20. Электропневматический клапан автостопа эпк-150
- •21. Тормозные цилиндры.
- •22.Воздушные резервуары.
- •Сроки годности резиновых деталей.
- •23. Тормозная рычажная передача.
- •23.1 Авторегулятор № 574б
- •23.2Тормозные колодки.
- •Локомотивы.
- •Используемая литература.
2. Классификация тормозов.
Тормозами называются устройства, предназначенные для создания регулируемых дополнительных сил сопротивления движению.
Силы дающие дополнительное сопротивление движению называют тормозными силами.
Тормоза железнодорожного подвижного состава классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам их управляющей части.
По назначению тормоза делятся на:
грузовые приспособленные для торможения длинных поездов с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска.
пассажирские с ускоренными процессами торможения и отпуска
универсальные, обеспечивающие нормальное действие как в грузовом так и в пассажирском поезде (при переключении режимов).
По способам создания тормозной силы различают тормоза:
Фрикционные у которых тормозная сила создается трением.
Динамические к которым относятся электрические (рекуперативный и реостатный).
Реверсивные — смена направления вращения колесных пар.
По свойствам управления различают тормоза автоматические и неавтоматические.
Автоматические тормоза- это которые срабатывают автоматически при понижении давления в ТМ. Они бывают пневматические, ЭПТ, электрические. Автоматические пневматические тормоза используются на всем подвижном составе. Автоматические ЭПТ применяются только за рубежом, на железных дорогах РФ ЭПТ неавтоматический. Автоматичность электрического тормоза достигается его включением в действие при снижении давления в тормозной магистрали.
Неавтоматические тормоза бывают, ЭПТ, ручные. Неавтоматические пневматические тормоза наиболее широко используются, как вспомогательные на локомотивах.
Тормоза бывают прямодействующие и непрямодействующие.
Если воздухораспределитель восполняет утечки сжатого воздуха в тормозном цилиндре в процессе торможения из запасного резервуара и питает резервуар из тормозной магистрали, то такой тормоз называется прямодействующим или неистощимым. На грузовом подвижном составе применяются автоматические прямодействующие тормоза, а на пассажирском — автоматические непрямодействующие.
По характеристике действия различают пневматические тормоза мягкие, полужесткие, жесткие.
Мягкие тормоза не срабатывают при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали (до 0.3-0.4 ат в мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенного значения (обычно 0.1 ат в 1 сек). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давления в тормозной магистрали на 0.2-0.3 ат.
Полужесткие тормоза при торможении имеют те же свойства, что и нежесткие, но каждой величине повышения давления в тормозной магистрали при отпуске этого тормоза соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. Полный отпуск наступает после почти полного восстановления зарядного давления в ТМ.
Жесткие тормоза - это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не приходят в действие до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. Отпускают только после восстановления определенного зарядного давления.
Применяющиеся на железнодорожном транспорте тормоза грузового типа могут переключаться с равнинного режима, на котором они обладают мягкими свойствами на горный режим, на котором они являются полужесткими. Тормоза жесткого типа ограниченно применяются на особо тяжелых горных участках с уклонами крутизной 0,040, где требуется надежность действия.