5 Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке

Для обеспечения безопасности движения поездов важнейшее значение имеет возможность ограничения скорости движения или остановки поезда, выполняемой в штатной или экстраординарной ситуации. А это значит, что при необходимости остановки или ограничения скорости движения должна быть обеспечена эффективность действия тормозов поезда.

Тормозной путь S_т складывается из подготовительного и действительного тормозных путей:

s_Т = s_П + s_Д

где s_П – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда), м;

s_Д – действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути s_П совпадает с началом пути s_Д ), м.

s_П = 0,278 v_Н · t_П , м ,

где – скорость в начале торможения, км/ч;

t_П – время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:

где i_с – крутизна уклона, для которого решается тормозная задача.

s_П = 0,278·80·14,49=322,26 м.

Графическую зависимость между s_П и v_Н строим в выбранных масштабах. Значение s_П, вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива откладываем в масштабе вправо от вертикальной оси О’ v на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось значение s_П .Получаем точку K, соединяем её с точкой О’. Точка пересечения ломаной линии с линией О’K – точка N – определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчётном тормозном пути

В соответствии с , учитываем, что для спусков круче 6 полный тормозной путь составляет 1200 м . графическое решение тормозной задачи приведено на рисунке 4. Результаты, полученные после решения тормозной задачи: V_доп =75 км/ч; S_п =322,26м; S_д =877,24 м, учитываем при построении кривой скорости движения поезда v = f(s) с тем, чтобы нигде не превысить скорости допустимые по тормозам.

6 Построение кривых скорости и времени хода

Построение кривых скорости v = f(s) и времени хода поезда t = f(s) производится методом МПС.

В соответствии с ПТР при выполнении тяговых расчётов поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложены внешние силы, действующие на реальный объект (поезд). условно принимают, что материальная точка расположена в середине поезда.

Кривые строят для движения поезда в одном направлении в двух вариантах: с остановкой и без остановки поезда на промежуточной станции. При этом надо соблюдать следующие условия:

- скорость поезда по входным стрелкам станции, на которых предусмотрена остановка, в соответствии с ПТЭ не должна превышать 60 км/ч вследствие возможного приёма на боковой путь для скрещения или обгона;

- конструкционная скорость грузовых вагонов 100 км/ч;

- наибольшая допустимая скорость поезда по прочности пути 80 км/ч;

- конструкционная скорость локомотива 100 км/ч;

- наибольшая допустимая скорость поезда по тормозным средствам.

Построение кривой скорости на площадке начинаем с момента трогания поезда со станции. Поскольку построение кривых скорости и времени ведём по центру тяжести поезда, то начинаются и заканчиваются эти кривые по осям станций.

Кривой времени называют графическую зависимость t(S) времени движения поезда от пройденного пути. Её строят по имеющейся кривой скорости на том же листе миллиметровой бумаги. Результаты построения кривой времени в дальнейшем используют для составления графика движения поездов, расчёта нагревания тяговых электрических машин и расхода энергоресурсов на поездку.

Правила тяговых расчетов рекомендуют строить кривую времени способом Лебедева (способ МПС).

Масштаб для построений: