8. Назначение и типы карданных передач.

Карданная передача предназначена для передачи крут мом от КП или раздаточной коробки к ведущему валу гл передачи. Карданная передача сост из карданного вала, карданного шарнира и кардан опоры (промежуточная). Основным элементом карданной передачи является карданный шарнир. В зависимости от конструкции шарнира различают следующие типы карданных передач: с шарниром неравных угловых скоростей, с шарниром равных угловых скоростей, с полукарданным упругим шарниром, с полукарданным жестким шарниром.

Полый трубчатый вал изготавливают из высокоуглеродистой стали t=1,6…5,0 мм. Шлицевые соед изготавлив из стали 40Х. Расшифровка марки стали 40Х: эта марка означает, что в стали содержится 0,40% углерода и менее 1,5% хрома. длина карданного вала и параметры геометр сечения определяется критической частотой вращения карданного вала. Под критической частотой вращения карданного вала понимают частоту вращения, при которой происходит потеря устойчивости вращения вала. Следовательно, чтобы не было потери устойчивости, максимально возможная частота вращения карданного вала при эксплуатации должна быть ниже критической частоты вращения.

9. Назначение, классификация и требования, предъявляемые к главным передачам.

Главная передача служит для увеличения подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал на полуоси, расположенные под прямым углом к продольной оси автомобиля.

Классификация главной передачи:

по числу зацепления (1-ные и 2-ныее). Двойные передачи мб 2-х видов: центральные (обе ступени размещены в редукторе); разнесенные (при этом одна пара ступени размещена в редукторе, а др вынесена к ведущему колесу);

по типу зубчатого зацепления:

а) конические; б) гипоидные; в) цилиндрические зубчатые передачи.

Общие требования применяемые к главн передачам:

1) главн передача и привод к ведущим колесам, обеспечение передаточного числа соотв оптимальным качествам и топливной экономичности;

2) осуществление кинематической согласованности с направляющим устройством подвески. В случае управления ведущего моста и с рулевым приводом;

3) обеспечивать низкий уровень шума;

4) не создавать колебания угловой скорости трасмиссии;

5) иметь небольшие габаритные размеры. Для осуществления простой компоновки и обеспечение необходимого дорожного просвета;

6) обладать достаточной прочностью и жесткостью при миним массе.

По числу и расположению зубчатых колес главные передачи подразделяют на одинарные, двойные, центральные, двойные разнесенные, проходные и двухступенчатые. Одинарная главная передача (см. рис. 19.16а) наиболее распространенная, отличается компактностью, минимальными размерами и массой, простотой в изготовлении и эксплуатации. Ее применяют при iгп ≤ 7,0. При больших значениях передаточного числа и передаваемого момента необходимо увеличивать модуль зуба и диаметр зубчатого колеса, что снижает дорожный просвет и ограничивает проходимость машины. Двойная центральная передача состоит из двух пар зубчатых колес — конической и цилиндрической, позволяет реализовать iгп ≤ 12 и обладает большой нагрузочной способностью. Наиболее часто передачи выполняются по схеме рис. 16.15б. Двойная главная передача с проходным валом (рис. 19.15в) применяется на автомобилях с колесной формулой 6К6 или 6К4. Ее устанавливают в среднем ведущем мосту. Г-образное расположение валов в двух взаимно перпендикулярных плоскостях позволяет получить наиболее компактный промежуточный мост тележки трехосного автомобиля и без дополнительного карданного вала обеспечить подвод крутящего момента к заднему мосту. Двойная разнесенная передача (см. рис. 19.15г) включает три самостоятельных редуктора: центральный с коническими колесами и два конечных редуктора, которые располагают у ведущих колес (бортовой редуктор) или встраивают в ступицу колеса (колесный редуктор). Разнесенные главные передачи с планетарными цилиндрическими передачами вследствие повышенной нагрузочной способности и компактности конструкции получили наиболее широкое применение. Передаточное число принимается iгп = 2...6. При такой схеме главной передачи центральный редуктор получается компактным, уменьшаются нагрузки на дифференциал и полуоси. Сложность конструкции этих передач обуславливает применение их для машин с нагрузкой на ось не менее 60...120 кН, например, лесовозных автомобилей МАЗ. Двухступенчатая главная передача (рис. 19.15д) отличается от двойной возможностью изменения передаточного числа цилиндрической пары. Ее целесообразно применять для тягачей. Увеличение вдвое числа ступеней трансмиссии приводит к улучшению тяговых свойств и топливной экономичности автопоездов, работающих в различных условиях движения. Недостатками двухступенчатых передач являются сложность конструкции и невозможность осуществления переключения ступеней при движении автопоезда. Наличие в настоящее время многоступенчатых коробок передач с делителями обусловили ограниченное применение двухступенчатых главных передач. Большинство конических зубчатых колес главных передач современных автомобилей и тракторов имеют круговую линию зубьев. Поскольку ни эвольвентная, ни циклоидальная линии зубьев не приводят к заметным преимуществам в части нагрузочной способности передач и технологии их изготовления, при проектировании новых конструкций главных передач целесообразно применять зубчатые колеса с круговой линией зубьев. Главная передача относится к наиболее нагруженным узлам автомобилей и тракторов, работающим в условиях динамического нагружения.

Передаточное число главной передачи iгп определяется исходя из получения максимальной скорости на высшей передаче по формуле:

 

   . (2.32)

где: rк – радиус качения колеса;

iкп - передаточное число КП на высшей передаче (обычно

принимается в пределах 0,75...1,0);

iрк - передаточное число раздаточной коробки на высшей передаче

(принимается в пределах 1,0...1,35);

nv - частота вращения коленчатого вала, соответствующая

максимальной скорости.