2. Тормозное оборудование локомотивов
2. 1 Двухсекционный грузовой электровоз вл80т переменного тока
Схема тормозного оборудования этого электровоза (рис.3.2) имеет следующие особенности по сравнению со схемой тормозного оборудования электровоза ВЛ10.
Для продувки главных резервуаров установлены клапаны 8 типа КП-100 с подогревателями конденсата зимой. Каждая секция оборудована воздухораспределителем 15 №270-005-1 или 483. для следования в соединенных поездах по системе синхронизации на локомотиве установлен дополнительный рукав 29 с разобщительным краном и трехходовой кран 1. хвостовой рукав первого поезда соединяется с рукавом 29, концевой кран на тормозной магистрали локомотива со стороны первого поезда перекрывают, а краном 1 отключают уравнительный резервуар.
На отводе от питательной магистрали к крану 4 №254 расположены разобщительный кран, фильтр, редуктор 28 №348, отрегулированный на давление 0,2-0,25 МПа, электропневматический клапан 27 №КП-53 и переключательный клапан 26 №ЗПК
Рис.3.2. Схема тормозного оборудования двухсекционного грузового электровоза ВЛ80Т
Если в режиме электрического торможения произойдет срыв электродинамического тормоза по причинам, не зависящим от машиниста, приходит в действие устройство замещения. Электроблокировочный клапан 24 №КЭ-44 разобщит тормозные цилиндры от атмосферы, включится вентиль клапана 27 №КП-53 и воздух из питательной магистрали через редуктор 28 №348 и непереключательный клапан 26 поступит к крану 4 и далее в тормозные цилиндры до давления в них в пределах 0,2 – 0,25 МПа.
На электровозах ВЛ80т с №945, а с 1975 г на всех локомотивах новой постройки с электродинамическими тормозами схема изменена так, что допускается совместное действие электродинамического и пневматического вспомогательного (прямодействующего) тормозов. Для этого электроблокировочный клапан №КЭ-44 или клапан КПЭ-99 (с 1978 г) устанавливают на трубе между воздухораспределителем 15 и краном 4 (на схеме не показан), что дает возможность в процессе электродинамического торможения осуществлять торможение локомотива краном №254 вспомогательного тормоза до давления в тормозных цилиндрах 0,13 – 0,15 МПа. Одновременное действие электрического и автоматического тормозов исключается.
При повышении давления в тормозных цилиндрах выше указанного пневматический выключатель управления ПВУ-7 (на схеме не показан), установленный на трубе от тормозных цилиндров, размыкает цепь электропневматических контакторов, и разбирается схема электрического тормоза. Повторное приведение в действие электрического тормоза возможно только при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 0,05 МПа.
2.2. Многосекционные грузовые локомотивы
На электровозах ВЛ11, тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, с 1976 г применяется унифицированная схема тормозного оборудования (рис.3.3), которая обеспечивает следующие параметры работы тормозного оборудования независимо от типа локомотива и его секционности: раздельное действие крана №254 вспомогательного тормоза локомотива и крана машиниста №395; совместное действие электрического и прямодействующего тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13 – 1,15 МПа; отключение режима тяги при давлении в тормозной магистрали 0,45 – 0,48 МПа; отключение электрического тормоза при экстренном торможении при давлении в тормозной магистрали 0,27 – 0,29 МПа; отпуск автоматического тормоза локомотива посредством электропневматического вентиля 11 типа ВВ-1414, сообщающего рабочую камеру воздухораспределителя 30 с атмосферой через дроссель 31 диаметром 0,7 – 0,8 мм; количество межсекционных соединений сокращено до трех (без дросселей в рукавах); автоматическое выключение тяги, подача песка и включение звукового сигнала краном машиниста №395-000-3 при экстренном торможении.
Рис.3.3. Унифицированная схема тормозного оборудования одной
секции многосекционного грузового локомотива.
На одной секции электровоза ВЛ11 размещены четыре тормозных цилиндра диаметром по 356 мм и запасные резервуары 23 и 37 объемом по 55 л. Каждая секция тепловоза 2ТЭ121 оборудована 12 тормозными цилиндрами 24 и 38 диаметром по 254 мм и резервуарами 23 и 37 объемом по 120 л, зарядка которых происходит из питательной магистрали 13 через обратные клапаны 17 и 35 №Э-175. Ограничение давления в управляющих камерах реле 16 и 33, резервуарах 23 и 37 (0,6 – 0,65 МПа) осуществляется редукторами 18 и 36 №348. Воздухораспределители 30 №483-000 установлены на каждой секции и включаются в горный режим при следовании двумя и тремя секциями. В случае саморасцепа секций, срабатывает воздухораспределитель 30, и воздух из запасного резервуара 29 через электроблокировочный клапан 28 и переключательный клапан 27 поступает в реле давления 16 и 33 и происходит наполнение тормозных цилиндров из резервуаров 23 и 37 до давления 0,39-0,43 МПа. Давление в резервуарах 23 и 37 сохраняется и в случае саморасцепа рукавов питательной магистрали, для чего предусмотрены обратные клапаны 17 и 35.
При срыве электрического торможения, срабатывает клапан 26 типа КП-53, и воздух из питательной магистрали через редуктор 25 №348 и переключательный клапан 27 поступает в реле давления 16 и 33. При этом наполнение тормозных цилиндров будет происходить из резервуаров 23 и 37.
Электроблокировочный клапан 28 №КЭ-44 или КПЭ-99, установленный между воздухораспределителем 30 и реле 16 и 33, включает одновременное действие электрического и автоматического пневматического тормозов при давлении в тормозных цилиндрах более 0,13 – 0,15 МПа.
Включение режима тяги локомотива возможно только при давлении в тормозной магистрали более 0,45-0,48 МПа, что достигается регулировкой выключателя управления 10 типа ПВУ-2.
Выключатель управления 10 типа ПВУ- 7 допускает совместное действие электрического и пневматического вспомогательного тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13 – 0,15 МПа, после чего он размыкает цепь электрического тормоза. Повторное включение электрического тормоза возможно при давлении в цилиндрах 0,05 МПа и менее.
Остальное пневматическое оборудование и его действие аналогичны электровозу ВЛ80 (компрессорная установка, кран машиниста с арматурой, скоростемер, клапан автостопа, устройства синхронизации и контроля обрыва тормозной магистрали).