6. Заключна перевірка вибору двигуна

Перевірка двигуна на перевантажувальну здатність:

З рис. 5.1-5.4 видно, що максимальний момент під час перехідних процесів пуску і гальмування

Оскільки вищезазначені умови виконуються, то двигун проходить по перевантажувальної здатності.

Перевірка двигуна по нагріву .

Перевірка двигуна по еквівалентному моменту з урахуванням реостатного пуска :

Для обраного само вентилюючого двигуна, в якого тепловіддача в перехідних режимах погіршується, реальне ТВ уточнюємо з урахуванням погіршення умов охолодження:

- коефіцієнт погіршення тепловіддачі в режимах пуску і гальмування.

- коефіцієнт погіршення тепловіддачі під час паузи

Порівняв > , бачимо, що умова виконується і обраний двигун проходить по нагріванню.

_{З графіків, показаних на рис.5.1-5.4, видно, що обраний двигун забезпечує заданий час пуску і гальмування і скачки моменту при пуску не перевищують максимального моменту двигуна. При підйомі і опусканні без вантажу використовуємо той же набір резисторів для спрощення схеми. Двигун проходить остаточну перевірку по нагріванню. Отже, двигун обраний правильно.}

7.Розробка схеми і вибір апаратури управління

   Необхідні захист і блокування здійснюються за допомогою захисної панелі типу П3КБ, загальною для всіх електроприводів крана. Показаний на схемі нульової контакт К1 командоконтроллера КК використовується в схемі захисній панелі для нульового блокування, а контакти К2 і К8 забезпечують виборче дію кінцевих вимикачів ВКВ і ВКН, що обмежують хід механізму. На відміну від схем контроллерной управління кінцева захист тут впливає не на ланцюг котушки контактора захисної панелі, а безпосередньо знімає напругу з ланцюгів управління даного магнітного контролера. Наприклад при неприпустимому підйомі вантажозахоплювального пристрою контакт кінцевого вимикача ВКВ розмикається і відключає всі ланцюги управління двигуном підйому. Знову напруга може бути подана лише після встановлення командоконтроллера в положення 4 (Спуск).       У положенні 0 командоконтроллера отримує живлення діодний міст Д1-Д4 і реле РУ1-РУ3 включені, так як їх котушки через розмикає контакт КУ2 обтекаются випрямленою струмом. Решта апарати схеми при цьому відключені. При установці командоконтроллера в положення 1 (Підйом) включаються контактори КВ, КЛ, КТ, на статор двигуна подається напруга і одночасно включенням електромагніта гальма ТМ звільняється гальмівний шків. При включенні контактор КТ замикаючим допоміжним контактом через замкнувшийся контакт КЛ включає реле РБ. Одночасно з включенням КВ відбувається включення контактора КП, Який головними контактами замикає першу сходинку реостата в роторної ланцюга двигуна. Таким чином в положенні 1 (Підйом) двигун працює з однією виведеної контактором КП регулювальної щаблем реостата. При перестановці командоконтроллера в положення 2,3,4,5 послідовно спрацьовують контактори КУ1-КУ5, додатковий опір в ланцюзі ротора зменшується.        Установка командоконтроллера в положення 1,2,3 (Спуск) не викликає спрацьовування будь-яких апаратів, привід залишається відключеним і загальмованим. У цьому і полягає основне призначення реле РБ, котроє дозволяє включення двигуна при спуску тільки в положенні 4 командоконтроллера. У цьому положенні замикається контакт К7, отримує харчування контактор однофазного харчування КВ і включає своїм допоміжним контактом реле РБ, яке після цього залишається включеним в будь-якому іншому положенні Узвіз. Реле РБ включає контактор КТ, електромагніт гальма ТМ підключається до мережі, колодки гальма звільняють гальмівний шків. Двигун вмикається на повне опір і реалізується.

Рисунок 8.1 – Схема керування АД