Особенности текущего содержания пути на засоренном участке
Засорение пути приводит к увеличению сбоев в работе рельсовых цепей автоблокировки, ухудшению дренажных свойств верхнего строения пути. Пыление грузов в процессе перевозки приводит к ускорению износа контактной сети и росту сбоев в ее работе.
Попадание химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути приводит к росту коррозии рельсов, ускоренному разрушению шпал.
Засорение пути требует выделения "окон" для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии. На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10%. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением "окон" для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5%, расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2%. Затраты труда по текущему содержанию пути на засоренном участке увеличиваются на 20%
Средства неразрушающего контроля Неразрушающий контроль - контроль качества продукции, который должен не нарушать ее пригодность к использованию по назначению (гост 16504).
Метод неразрушающего контроля - метод контроля, при котором не должна быть нарушена пригодность объекта к применению (ГОСТ 16504).
Средство контроля - техническое устройство, вещество и (или) материал для проведения контроля (ГОСТ 16504). Обеспечение и непосредственное выполнение работ по НК рельсов, сварных стыков рельсов и элементов стрелочных переводов возлагается на подразделения (лаборатории) НК, к которым относятся:
а) участок диагностики пути;
б) вагон-дефектоскоп;
в) мобильная дефектоскопная лаборатория;
г) дефектоскопная автомотриса;
д) автомотриса дефектоскоп-путеизмеритель.
Методы организации мониторинга железнодорожного пути Организация мониторинга и его состав. Состав мониторинга для отдельных объектов и направлений зависит от показателей надежности, определяемых по алгоритму, в основу которого положены следующие пять принципов. - Показатели надежности объектов земляного полотна и их ранжирование по степени потенциальной опасности определяются отдельно по каждому возможному виду деформации. - Показатель надежности отдельного объекта земляного полотна имеет малую достоверность ввиду небольшого статистического ряда наблюдений, поэтому надежность оценивается через осредненный показатель надежности, определяемый для однородной группы объектов. Формирование групп однородных объектов производится по равенству выбранных на основе моделей деформирования значимых параметров объектов, в качестве которых принимаются физические характеристики. Формирование группы по признаку наличия или отсутствия на объекте отказов (отнесение в группу только деформирующихся объектов или наоборот) не допускается. - Учитывая известную периодичность изменения климатических условий, связанную с солнечной активностью, отрезок времени, по которому оценивается надежность, принимается, как правило, не менее полного солнечного цикла в 22 года при деформациях гравитационной природы и полуцикла в 11 лет при деформациях, в основе которых лежат температурные поля. - За объектами с низкими показателями надежности устанавливается мониторинг, включающий инструментальные наблюдения, по результатам которого показатели надежности отдельных объектов постоянно уточняются. Следуя предложенным принципам, в алгоритме определения показателей надежности может быть выделено также пять этапов с использованием на каждом из них отдельных методов: - Выделение подмножеств (классов) объектов земляного полотна, которые должны быть проверены на потенциальную опасность по отношению к выбранному типу деформации; выполняется на основе логического анализа на уровне основных моделей процессов деформирования. - Разделение подмножеств по основным параметрам на группы объектов, однородные относительно вероятности появления на них деформации; осуществляется методом природных аналогий. - Определение показателя надежности группы и проверка группы на однородность; вычисляется методом статистических испытаний. - Ранжирование групп по степени надежности, определение потенциально опасных объектов и выбор объектов для мониторинга; производится на основе технико-экономического анализа. - Мониторинг объектов земляного полотна и корректировка по его результатам показателей надежности; применяются инструментальный и математический методы. Эффективность мониторинга во многом определяется правильностью выбора методов наблюдений, которые должны обладать комплексом свойств: объективностью, достоверностью, простотой проведения, оперативностью, дешевизной. По методам наблюдений мониторинг может быть разделен на две характерные части: - мониторинг индивидуальных объектов, применяющийся для отдельных наиболее крупных объектов, деформации которых могут привести к возникновению полных отказов и вызвать большие затраты на ликвидацию их последствий; - мониторинг целых участков и направлений, применяющийся для деформаций массового характера на большом протяжении. Для мониторинга первой части допускаются более детальные методы наблюдения, требующие большой трудоемкости, а для мониторинга второй части, учитывая протяженность, необходимо использовать методы, главными свойствами которых будут быстрота проведения и дешевизна. В качестве методов для первой части могут быть предложены режимные наблюдения на основе инженерно-геодезических измерений, температурные и гидрологические наблюдения в скважинах и др. Для второй части перспективными являются наблюдения за состоянием земляного полотна с помощью оценки изменения: геометрии рельсовой колеи по проходам путеизмерительных вагонов, литологии и влаж-ностного режима земляного полотна с помощью георадаров, а также деформационных свойств подрельсового основания нагрузочными устройствами. Контроль зп- сейсмометрический, бурерние, нагрузкой, визуальный. В хвосте поезда, комиссия.
Средства диагностики железнодорожного пути Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4МД, работающий в составе пассажирского поезда, для оценки устройства пути, состояния кривых, съемки профиля, измерения стыковых зазоров, износа рельсов. Вагон-путеизмеритель КВЛ-П2.1 с повышенной точностью измерения рельсовой колеи, на скорости до 120 км/час с определением дополнительных параметров: зазоров, волнообразного износа, продольного профиля, системой видеонаблюдения состояния пути и его обустройств (переездов, балластной призмы, земляного полотна, тоннелей), контроля выполнения технологии путевых работ. МТКП (автомотриса путеизмеритель-дефектоскоп). Она обслуживается бригадой из 5–6 человек и работает в 2-х режимах: раздельном (как дефектоскоп или как путеизмеритель) и совмещенном. В текущем году поставляются съемные дефектоскопы Авикон-11, АДС-02, РДМ-22 только с возможностью автоматизированной регистрации и расшифровки в процессе работы на перегоне. Система АСДП разрабатывается согласно технологической схеме, утвержденной МПС в 2002 году, направлена на решение трех основных задач: управление работой средств диагностики; прием и обработка диагностической информации в путейских подразделениях; переход к решению комплексных аналитических задач и планированию путевых работ по результатам контроля всеми средствами диагностики
Текущее содержание стрелочных переводов Стрелочные переводы являются одним из наиболее ответственных элементов верхнего строения пути и поэтому текущему содержанию их уделяется особое внимание.
Текущим содержанием стрелочных переводов обеспечивается: плотное прилегание остряков к рамным рельсам и упорным болтам; плотное опирание рамных рельсов, остряков и крестовин на опорные подушки и подкладки; установленные размеры ширины колеи; правильное положение по уровню и направлению; плотная подбивка брусьев и расположение их по эпюре.
Во избежание выкрашивания и излома остряков они должны плотно прилегать к рамным рельсам. Не допускается отставание остряков от рамных рельсов на 4 мм и более; оно измеряется против первой тяги. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении проверяется перекидкой баланса, а на централизованных стрелках - отжимом остряка ломом. Просвет между упорным болтом и шейкой остряка допускается не более 1 мм на главных путях и 2 мм на других путях. Неплотное прилегание остряков к рамным рельсам может быть из-за неправильной установки переводного механизма, искривления остряков, коротких соединительных тяг, угона остряков, неправильной ширины колеи у острия остряка, из-за наплывов на головках рамных рельсов и остряков, длинных упорных болтов, недостаточно тщательной очистки от грязи и снега пространства между рамными рельсами и остряками.
Остряки должны плотно прилегать к подушкам. Просвет между подушкой и подошвой остряка допускается не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной сторожки против рамного рельса менее 2 мм. Для прохода колеса подвижного состава, имеющего допустимые колебания в размерах насадки, необходимо, чтобы расстояние между рабочими гранями сердечника крестовины и контррельса было не менее 1 477 мм, а расстояние между рабочими гранями усовика и контррельса - не более 1 435 мм. Одновременно с переводными кривыми тщательно проверяются по ординатам и закрестовинные кривые.
Все части стрелочных переводов необходимо очищать от песка, мусора и загрязненной смазки, в зимнее время от снега и льда. Появляющийся наплыв на усовиках, сердечниках и в других местах необходимо своевременно удалять, а выкрошенные места наплавлять и шлифовать.
Предприятия путевого хозяйства Балластные карьеры, щебёночные заводы, шпалоремонтные мастерские, шпалоизготовительные заводы, путевые дорожные мастерские, заводы рельсов и рельсовых скреплений, ПМС, передвижные электростанции, путеобслуживающие станции, дистанции лесонасаждений, путеремонтные заводы, заводы СП.карьеры.
14. Классификация путевых работ по текущему содержанию пути по мере срочности их выполнения Планово-предупредительный ремонт верхнего строения пути включает: периодически производимые капитальный, средний и подъемочный ремонты пути;сплошную замену рельсов новыми или старогодными, смену стрелочных переводов и переводных брусьев, сварку, наплавку и шлифовку рельсов и частей стрелочных переводов, ремонт шпал, переводных и мостовых брусьев, капитальный ремонт переездов, земляного полотна, его водоотводных и укрепительных устройств, искусственных сооружений, средств защиты пути от снежных и песчаных заносов, размывов;непрерывно осуществляемое текущее содержание пути и сооружений для обеспечения их постоянной исправности. Капитальный ремонт пути предусматривает обновление основных его элементов:сплошную замену рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, замену стрелочных переводов на главных путях новыми в соответствии с типом укладываемых рельсов;ремонт или установку новых рельсосмазывателей;сплошную замену шпал, кроме железобетонных, с доведением их эпюры до установленной для данного типа верхнего строения пути (железобетонные шпалы заменяются по истечении срока их службы);усиление кривых;очистку и пополнение балласта;постановку круговых и переходных кривых по проекту;улучшение элементов плана и профиля;оздоровление земляного полотна;ремонт водоотводов, мостового полотна; расчистку русл мостов и труб; ремонт переездовЗадача среднего ремонта – усиление и оздоровление балластного слоя и шпального хозяйства. Он выполняется на путях всех категорий. При этом щебеночный балласт очищают на глубину 20–25 см, асбестовый, гравийный и ракушечный обновляют на глубину не менее 15 см под шпалой. Шпалы заменяются и ремонтируются с таким расчетом, чтобы одиночная их смена не потребовалась в течение не менее 2 лет после ремонта. Эпюра шпал приводится в соответствие с типом верхнего строения пути. Кривые и стрелочные переводы выправляются по проекту.
Подъемочный ремонт производится на путях всех категорий с целью восстановления равноупругости основания рельсошпальной решетки и дренирующих свойств балластной призмы. При этом виде ремонта производятся сплошная подбивка шпал с необходимой подъемкой пути, частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже уровня их постелей, замена негодных и ремонт шпал, пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводов.
Сплошная смена рельсов новыми выполняется на главных путях для их усиления при хорошем состоянии балластного слоя и шпал.
Сплошная смена рельсов старогодными производится на главных и станционных путях и сопровождается работами в объеме подъемочного или среднего ремонта пути.
Сроки между двумя капитальными ремонтами определяются пропущенным по пути тоннажем, при котором достигается предельный допустимый выход рельсов из строя по изломам и другим дефектам.
Срок среднего ремонта определяется пропущенным по пути тоннажем, при котором достигается предельная допустимая засоренность балластного слоя и возникает необходимость его очистки или замены, а сроки подъемочного ремонта – тоннажем, после пропуска которого заметно ухудшается несущая способность балластного слоя.
Периодичность среднего и подъемочного ремонтов пути зависит от удаленности участков от мест массовой погрузки таких сыпучих грузов, как уголь, руда, торф и других.
отложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств (например, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима движения поезда и др.) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или перерасти в таковые в период до очередной проверки пути, если их не ликвидировать. Поэтому в зависимости от степени неисправности (ее характера и размеров), она устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трех дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути. Поэтому в большинстве случаев применение машин при неотложных и первоочередных работах невозможно. Путевые бригады для выполнения данных работ используют путевые механизмы и ручной инструмент, обеспечивающие маневренность бригады в течение рабочего дня и быстрое выполнение технологических операций.
Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызванных движением поездов. Например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений 2-й степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных и дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабленных болтов и др.Планово-предупредительные работы планируются на основе комиссионного осмотра пути и проверки пути диагностическими средствами. Планы разрабатываются на месяц, на сезон и на предстоящий год. Ежемесячные планы составляет дорожный мастер совместно с бригадиром пути для своего околотка.Сезонные работы планирует дорожный мастер ежемесячно.В них учитываются выборочные работы, характерные для весеннего, летнего, осеннего и зимнего периодов года.Комплексные планово-предупредительные работы планируются начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год на основе осеннего осмотра путиМашинизированные комплексы и отдельные машины необходимо применять для выполнения планово-предупредительных работ..
Планирование планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути 5-6 лет перспективное, 2-3 года перспектива, 1 год – текущее(составляется дистанцией пути вместе со службой пути), месячный( для бригад по плановым работам), полумесячный( для бригад по неотложным работам)
Определение контингента монтеров пути Расчетный контингент для текущего содержания главных, станционных и прочих путей, стрелочных переводов определяется по нормам расхода рабочей силы на текущее содержание пути, установленным приказом МПС №8Ц 1997г в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов. Основная широко применяемая конструкция железнодорожного пути: тип рельсов - Р65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25м и плетей бесстыкового пути до 900м, шпалы деревянные и железобетонные. Расчет численности монтеров пути по нормам расхода рабочей силы производится отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов по каждому обслуживаемому участку дистанции пути. Расчетный контингент для околотка определяется по формуле:
Рр = Ргл + Рст + Рстр , где,
Ргл- расчетный контингент монтеров пути для главных путей.
Рст - расчетный контингент монтеров пути для станционных и прочих путей. Рстр - расчетный контингент монтеров пути для стрелочных переводов.
Расчетный контингент для главных путей определяется по формуле:
Ргл = ∑Ni ∙ Li ∙ KЭ
где: Ni - норма расхода рабочей силы. Li - развернутая длина соответствующего участка пути в (км). KЭ - коэффициент корректирующей норму расхода рабочей силы в зависимости от влияния местных эксплуатационных факторов на затраты труда по его содержанию для каждого километра рассматриваемого участка пути.
Поправочный коэффициент в целом для обслуживаемого участка определяется по формуле:
Э
= 1i0 +
Где: Li - развернутая длина i - го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями в (км).
Ki - величина поправочного коэффициента для i - го участка (стрелочного перевода), на условии эксплуатации.
Lобщ - общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями.
Определение основных показателей дистанции пути Дистанция пути (ПЧ) является основным производственным подразделением хозяйства пути.
Основным назначением дистанции пути (ПЧ)является:
1. Содержание всех элементов железнодорожного пути в состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленной скоростью.
2. Осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин вызывающих неисправности пути, заменяемого полотна и искусственных сооружений.
3. Проведение работ по снего-, водо-, пескоборьбе. Для выполнения этих работ ПЧ наделяется основными фондами.