15. Восстановление целостности рельсовой плети

При обнаружении в плети опасного дефекта должны быть не­медленно приняты меры по его уст­ранению. Если поперечная трещина занимает более 30% сечения головки или вышла на поверхность рельса, а также если есть поперечный излом с образовавшимся зазором менее 25 мм, концы плетей в месте повреж­дения соединяют накладками, сжа­тыми струбцинами. Поезда после этого в течение не более 3 ч пропу­скают по месту повреждения со ско­ростью не более 25 км/ч.

Если площадь поперечного сече­ния трещины менее 30% сечения го­ловки, допускается установка на по­врежденное место шестидырных на­кладок, соединенных с рельсом пол­ным комплектом болтов, с пропуском поездов без ограничения скорости. Лик­видируют дефект при окончательном восстановлении плети сваркой.

Временное восстановление плети производят вырезкой дефектной ча­сти и укладкой вместонее рельса длиной 8—11 м. Наименьшее рассто­яние от дефекта до ближайшего про­пила — 1 м, до ближайшего сварно­го стыка — 2 м. Если возник дефект, при котором пропуск поездов запре­щен, расстояние от него до пропила должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с плетью   шестидырными   накладками.

Если температура рельсовой плети не превышает тем­пературу закрепления, работы про­изводят без закрытия перегона. При вырезке дефектного куска рельсорезный станок перед проходом поезда снимают, место реза берут в наклад­ки, сжимаемые со стороны вырезан­ного рельса струбцинами, а со сто­роны плети — болтом, вставляемым в заранее просверливаемое болтовое отверстие.

Если температура рельсовой пле­ти превышает температуру ее за­крепления, работы ведут с закрыти­ем перегона или в технологическое время, предусмотренное в графике движения поездов, с ограждением места работ сигналами остановки. Чтобы режущий орган рельсорезного станка двигался свободно, из плети газокислородным способом вырезают кусок длиной 100—200 мм, а затем станкам обрезают примыкающие кон­цы плети на расстоянии, необходи­мом для укладки временного рельса с болтовыми отверстиями.

Работы выполняет бригада в со­ставе не менее пяти монтеров пути.

Окончательное восстановление плети с дефектом, взятым в наклад­ки, производят вваркой рельса дли­ной не менее 6 м. Ввариваемая в плеть вставка должна быть на 1,5— 2,0 м длиннее временного одиночно­го рельса. Места реза на плетях на­мечают на расстоянии не менее 3 м от ближайшего сварного стыка.

Окончательно восстанавливают плеть при ее температуре, отличаю­щейся от температуры закрепления не более чем на 5 °С, Если это усло­вие не выполнено, необходимо перезакрепить плеть при наступлении этой температуры или выполнить разрядку обеих плетей при других температурах.

Основные работы по сварке ведут на закрытом перегоне в «окно» про­должительностью 1 ч 10 мин брига­дой из 8—10 монтеров пути маши­ной ПРСМ электроконтактньгм спо­собом.

Предназначенная для вварки вставка без болтовых отверстий должна иметь одинаковые с плетью тип, износ, марку стали, вид терми­ческой обработки, разница в пропу­щенном тоннаже допускается не более 50 млн т брутто.

В подготовительный период ско­рость движения поездов ограничива­ют до 25 км/ч. Основные работы на­чинают после закрытия перегона.

По прибытии машины сваривают первый стык. Одновременно со свар­кой плеть изгибают (на прямом уча­стке — внутрь колеи, в кривой — в наружную сторону кривой) до сов­падения обрезанного ее конца с тор­цом рельсовой вставки. При сварке второго стыка изогнутая часть плети должна выпрямляться под действи­ем продольного усилия, создаваемого сварочной машиной, однако к концу процесса не должно быть полного выпрямления плети.

15. Ремонт и сварка рельсов и элементов стрелочных переводов При ремонте бесстыковых рельсовых плетей, поврежденных дефектами до предельных размеров, прибегают к вырезке дефекта и ввариванню бездефектного куска рельса при помощи передвижной рельсосварочной машины (ПРСМ).  Местные повреждения головки в виде боксовин, выкрашивания или смятия головки в сварном стыке устраняют газопорошковой наплавкой. Таким способом можно ремонтировать нетермоупрочненные и объемнозакаленные рельсы. Припуск на шлифовку для выравнивания наплавленного слоя с поверхностью катания головки, обычно не превышающий 0,5 мм, в ряде случаев не требуется. Минимальная же толщина наплавленного слоя с учетом припуска на шлифовку должна быть не менее 2 мм. Учитывая, что на объемнозакаленных рельсах могут быть очень мелкие и глубоко проникающие в головку трещины, перед наплавкой при шлифовке необходимо особенно тщательно устанавливать размеры поврежденного места в зоне выкрашивания закаленного металла. Развитие трещин в местах выкрашивания зависит от величины пропущенного по пути тоннажа. Поэтому нельзя откладывать наплавку на длительное время, так как из-за глубоких и длинных трещин наплавлять дефектное место бесполезно и требуется его вырезать и вваривать бездефектный кусок или вообще заменять рельс. Наплавку считают целесообразной в том случае, если после вышлифовывания глубина и длина участка не превысят 6 и 120 мм соответственно, а количество дефектных мест при длине рельсов 12,5 м не более четырех и при длине 25 — не более восьми.

16. Анализ технологических процессов планово-предупредительных работ с использованием различных путевых машин Сравнение вариантов комплексов машин-

M=(∑₁ⁱZ_iA_mi/∑₁ⁱC_iA_ni) где A- затраты на выполнение работ машинами

I – число выполненных работ машинами,N – общее число работ

Z,A – показатели из методички.

15. Продолжительность предоставляемого “окна” зависит от объема и характера

путевых работ и от резерва пропускной способности на ремонтируемом участке.

6

23 Оптимальная продолжительность "окон" при текущем содержании пути

Выделение “окна” в графике движения поездов влечет за собой изменение графика и

вызывает задержки поездов и другие потери в поездной работе даже при наличии

достаточного для предоставления “окна” резерва пропускной способности. Эти

потери резко возрастают в случае, если резерв пропускной способности мал или

полностью отсутствует.

Так как один и тот же объем капитального ремонта пути может быть

выполнен в “окна” разной продолжительности и при этом затраты на выполнение

путевых работ и поездную работу в каждом случае будут разные, то возникает

необходимость в определение оптимальной продолжительности “окна”, т.е.

спланировать так производственный процесс, при котором будут доведены до

минимума затраты труда на единицу выпускаемой продукции (на ремонт 1 км пути).

В настоящее время на сети железных дорог принята поточная технология

производства путевых работ, при которой наблюдается прямая зависимость между

продолжительностью “окна”, темпом ведущей операции и фронтом работ в “окно”.

Lф

Т опт = ∑ t + , (1.1)

ПВ

где Топт – оптимальная продолжительность “окна”, час;

?t – суммарные потери времени на развертывание и свертывание работ, час;

n −1 k

∑ t = a н + a к + ∑ ai + ∑ Δt j ,

i =1 j =1

(1.2)

где ан, ак – время пробега машин от ближайшей станции до места работ и

возвращения обратно, час;

n – число операций в потоке;

к – количество технологических перерывов, машин;

n −1

∑a

i =1

i - суммарное время развертывания работ (≅1.5 часа);

k

∑ Δt

j =1

j

- суммарное время технологических перерывов (≅0.3 ÷ 0.4 часа);

Lпер

aн = aк = , (1.3)

2v уч

7

где Lпер – длина лимитирующего перегона, км;

Vуч - скорость следования путевых машин к месту работ и обратно (25км/ч);

Lф - фронт работ в “окно”, км;

Пв – темп ведущей операции, которой, как правило является укладка звеньев

(Пв=0.55 км/ч при укладке звеньев длиной 12.5м на железобетонных шпалах и 6

звеньев в пакете с перевернутым нижним звеном; Пв=0.61 км/ч при укладке звеньев

длиной 25м на железобетонных шпалах и 5 звеньев в пакете погруженном на лыжи;

Пв=0.87 км/ч при укладке звеньев длиной 25м на деревянных шпалах и 7 звеньев в

пакете с перевернутым нижним звеном), снятие звеньев (Пв=0.54 км/ч при снятии

звеньев длиной 12.5м на железобетонных шпалах и 6 звеньев в пакете с

перевертыванием нижнего звена; Пв=0.54 км/ч при снятии звеньев длиной 25м на

железобетонных шпалах и 5 звеньев в пакете размещаемым на лыжи; Пв=0.87 км/ч

при снятии звеньев длиной 25м на деревянных шпалах и 7 звеньев в пакете с

перевертыванием нижнего звена) или глубокая очистка щебеночного балласта

(Пв=0.07 км/ч при глубине очистке до 60 см и загрязненности щебня до 20%

машиной СЧУ – 800; Пв=0.06 км/ч при глубине очистки более 60 см и

загрязненности щебня до 20% машиной СЧУ – 800; Пв=0.15 км/ч при глубине

очистки до 50 см и загрязненности щебня до 20% машинами РМ – 76, РМ – 80;

Пв=0.09 км/ч при глубине очистки до 50 см и загрязненности щебня более 20%

машинами РМ – 76, РМ – 80; Пв=0.12 км/ч при глубине очистки до 35 см и

загрязненности щебня до 20% машиной ОТ – 400; Пв= 0.08 км/ч при глубине

очистки до 35 см и загрязненности щебня от 20% до 50% машиной ОТ – 400;

Пв=0.05 км/ч при глубине очистки до 35 см и загрязненности щебня более 50%

машиной ОТ – 400; Пв=0.17 км/ч при глубине очистки до 50 см и загрязненности

щебня до 20% машиной СЧ – 600; Пв=0.08 км/ч при глубине очистки до 50 см и

загрязненности щебня более 20% машиной СЧ – 600).

15. Периодичность планово-предупредителных работ при текущем содержании пути

ППР производится с периодичностью, зависящей от состояния пути. По результатам осмотров пути и по показаниям ПИВа, ППР назначается по: критериям руководства и бальной оценке.

15. Организация работ при машинизированном содержании пути От четкой организации работ по содержанию пути в значительной степени зависит эффективность применения машин на дистанциях, выражающаяся в обеспечении высокого качества содержания пути с наименьшими трудовыми и финансовыми затратами.

В организацию работ по содержанию пути (включая ремонты) входят:

1. планирование работ;

2. составление рабочих технологических процессов;

3. определение численности путевых бригад для сопутствующих работ и порядок их доставки к месту работ и обратно;

4. определение потребности материалов верхнего строения пути и возможности их доставки к месту работ;

5. учет работ.

Задачей планирования работ является выбор километров (пикетов), станционных путей, стрелочных переводов и видов путевых работ на них, которые должны быть выполнены в предстоящем году с применением комплексов и самостоятельно работающих машин. Объемы таких работ зависят от количества машин, поставки материалов верхнего строения пути, а также укомплектованности дистанции пути рабочей силой.

Планово-предупредительные работы по текущему содержанию и ремонту пути планирует начальник дистанции пути по результатам осеннего осмотра и проверки путей и стрелочных переводов, осуществляемых как вагоном-путеизмерителем, так и визуально, с учетом прошедшего тоннажа и условий движения (грузонапряженности, скоростей, нагрузок на рельсы и др.).

Основными критериями, определяющими вид планируемых работ, являются:

1. загрязненность балластной призмы [29], оцениваемая визуально, и прошедший тоннаж – для среднего ремонта пути, проводимого со сплошной очисткой щебеночной призмы или с рыхлением подшпального асбестового основания струнками балластера (табл. 9);

2. неравноупругость подшпального основания, оцениваемая по отступлениям 2-й и 3-й степени в показаниях путеизмерительного вагона [28] – для подъемочного ремонта пути, а также для планово-предупредительной выправки пути (табл. 10);

3. неровности пути в плане (при других хороших показателях состояния рельсовой колеи), оцениваемые по показаниям путеизмерительного вагона – для самостоятельной рихтовки пути;

4. прошедший тоннаж после последнего сплошного довертывания гаек клеммных и закладных болтов – для очередного сплошного довертывания гаек болтов.

При планировании работ учитывают также и другие показатели состояния пути: количество накопившихся прокладок между рельсом и подкладкой, количество негодных шпал, скреплений и др. Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий. Планово-предупредительная выправка пути с применением машин выполняется в специально предоставляемые "окна" продолжительностью не менее 3 ч на закрытом перегоне, а также в технологические "окна" продолжительностью не менее 2 ч, закладываемые в график движения поездов. На участках, где "окна" особо дефицитны, на выправке участка пути могут применяться одновременно несколько выправочных комплексов.

15. Машинизация текущего содержания пути Задачи – ресурсосбережение. 1. Внедрение современных путевых машин 2. Все машины в механизированной колонне 3. Комплектование машин двумя бригадами 4. Сопровождение машин составами для мусора 5. В комплект включаются ДСП и ПБ 6. Использование нового хоппер-дозатора ВПМ-770. 7. В комплектах имеются автоматизированные средства измерения( автомортриссы). 8. Окна 6-12 часов или закрытие перегона.

16. Методика определения годовой выработки путевых машин для текущего содержания пути

17. Методика определения потребности путевой техники для ремонтов и содержания пути Объём работ/ производительность машины.

18. Технико-экономическая эффективность применения путевых машин при текущем содержании пути. Повышение равноупругости пути, качество текущего содержания пути, уменьшение времени производства работ, сокращение времени задержки поездов, увеличивает межремонтные сроки, расходы ППХ уменьшаются за счет уменьшения времени задержки поездов, уменьшение ограничений скоростей поездов, снижение рабочей силы, снижение расходов на выправку пути.

19. Прогрессивные технологии текущего содержания пути. БС путь, высокопрочные рельсы и элементы ВСП, прогрессивные конструкции пути, машинизированное текущее содержание пути, автоматизированный контроль состояния пути, использование старогодних материалов.

20. Контроль состояния пути. Для обеспечения бесперебойности движения поездов, планирования работ предупредительного характера по текущему содержанию пути, а также работ по ремонту пути состояние пути и сооружений систематически контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Сроки и порядок контроля за состоянием пути на перегонах и станциях установлены Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

Путевые обходчики осматривают путь в пределах обхода (обычно одно рабочее отделение) по графику. Мостовые и тоннельные обходчики осматривают тоннели и крупные мосты, а также путь в пределах сооружения и по 50 м в обе стороны от мостов и по 100 - 500 м в обе стороны от тоннелей; осмотр производится тоже по графику. Обходчики обвальных мест осматривают участки пути, подверженные обвалам, размывам, оползням и т. п., по специальным указаниям.

Дежурный по переезду при вступлении на дежурство осматривает и проверяет на переезде настил и другие устройства, а также подъезды в пределах до 10 м в каждую сторону по автогужевой дороге и по 50 м в каждую сторону по железнодорожному пути; в течение дежурства он следит за их состоянием. Каждый неохраняемый переезд для надзора за ним закрепляют за одним из рабочих или путевых обходчиков.

Бригадир пути совместно с дорожным мастером один раз в каждую половину месяца производит сплошной осмотр пути, сооружений и всех путевых устройств с проверкой пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню.

Кроме того, в периоды дождей, метелей, роста и осадки пучин, пропуска весенних и ливневых вод, а также при наличии неустойчивых участков пути (больное земляное полотно и т. п.) бригадир пути и дорожный мастер осматривают пути и сооружения, когда это необходимо по местным условиям.

Бывают натурные, при сопровождении вагонов, текущие, постоянные, комиссионные, совместные комиссионные, периодические, внеочередные, специальные  Для того чтобы хорошо изучить путь, знать его состояние, правильно планировать выправочные и другие работы, следует соблюдать установленную систему контроля и надзора за состоянием пути. Этой системой предусматриваются постоянные, текущие, периодические и специальные осмотры и измерения.   Постоянные осмотры (надзор за состоянием пути) осуществляются непрерывно в течение года по графикам дежурными работниками дистанции пути: обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, обходчиками обвальных мест, дежурными по переездам или монтерами пути.   Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений в пределах обслуживаемого ими участка.   При наличии на участке мест и отдельных объектов, имеющих дефекты и подвергающихся частым расстройствам, начальник дистанции пути может разработать специальный порядок надзора за такими местами с более частыми сроками их проверки и осмотра. К таким местам относятся участки с дефектными рельсами или с большим выходом рельсов, с больным земляным полотном, в том числе, например, места, подверженные пучению особенно в период роста и осадки пучин, и другие, где могут внезапно появиться дефекты, угрожающие безопасности движения.   Специальный надзор назначается также на отдельных объектах в период пропуска весенних и ливневых вод, на перегонах, подверженных особо сильным заносам снегом или песком, и т. п.   Осмотры и проверки производят также руководители отделений, служб пути и дороги.  Сроки и порядок осмотров и проверок устанавливаются соответствующими приказами, правилами и инструкциями Министерства путей сообщения, приказами начальников дорог, отделений дорог и дистанций пути. 

15. Периодичность неразрушающего контроля состояния рельсов. При невозможности контроля ультразвуковыми дефектоскопами из-за низких температур (при температуре ниже -30 град. С) контроль осуществляется магнитными   дефектоскопами (съемными магнитными дефектоскопами, магнитными вагонами-дефектоскопами, совмещенными вагонами-дефектоскопами), а также натурным осмотром рельсов.

 

Таблица 2.1

 

Нормы периодичности контроля рельсов средствами дефектоскопии

 

Классы путей	Тип рельсов	Средний выход рельсов <1>	Минимальная периодичность проверки
			Ультразвуковыми съемными дефектоскопами	вагонами-дефектоскопами <2>
				магнитными	Ультразвуковыми <3>
1,2	Р65, Р75	до 0,3 вкл	2 раза в месяц	2 раза в квартал	2 раза в квартал
		св 0,3 до 2 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 2 до 5 вкл	4 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 5	5 раз в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
3,4	Р50	до 0,3 вкл	2 раза в месяц	2 раза в квартал	2 раза в квартал
		св 0,3 до 2 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 2 до 5 вкл	4 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 5	5 раз в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
3,4	Р65, P75	до 0,3 вкл	2 раза в месяц	2 раза в квартал	2 раза в квартал
		св 0,3 до 2 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 2 до 5 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 5	4 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц

 

Примечания:

<1> Выход   рельсов   -   количество   остродефектных  рельсов, выявленных в течение месяца на участке пути длиной 10 км.

<2> Контроль совмещенным вагоном-дефектоскопом приравнивается к одновременному     контролю     магнитным     и     ультразвуковым вагонами-дефектоскопами.

<3> Контроль      ультразвуковыми       вагонами-дефектоскопами производится  при наличии их на железных дорогах.  Объемы проверки определяются службой  пути  с  учетом  месячных  норм  проверки  и количества  их  на  железных  дорогах.  При  этом в первую очередь контролю подлежат участки с более высоким выходом рельсов и  более высокого класса.

 

2.2.4. С  вводом  в  эксплуатацию дефектоскопных автомотрис на этих участках периодичность контроля уложенных в  путь  рельсов  и элементов  стрелочных  переводов  должна  быть  не  ниже значений, приведенных  в  таблице  2.2.  При  этом  контроль  дефектоскопной автомотрисой  приравнивается  к контролю съемным дефектоскопом.  В течение одного года с начала ввода в  эксплуатацию  дефектоскопной автомотрисы на путях 1-го и 2-го классов одна из месячных проверок должна осуществляться съемным дефектоскопом,  на путях 3-го и 4-го классов такая проверка должна производиться не менее одного раза в 2 месяца.

При проведении  паспортизации  рельсов  периодичность контроля может уточняться службами пути по согласованию с МПС России.

 

Таблица 2.2.

 

Классыпутей	Тип рельсов	Средний Выход рельсов	Минимальная периодичность проверки
			Дефектоскопными автомотрисами,     ультразвуковыми съемными     дефектоскопами	вагонами-дефектоскопами
				магнитными	ультразвуковыми
1,2	Р65, Р75	до 0,3 вкл	2 раза в месяц	2 раза в квартал	2 раза в квартал
		св 0,3 до 2 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 2 до 5 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 5	4 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
3,4	Р50	до 0,3 вкл	2 раза в месяц	2 раза в квартал	2 раза в квартал
		св 0,3 до 2 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 2 до 5 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 5	4 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
3,4	Р65, Р75	до 0,3 вкл	2 раза в месяц	2 раза в квартал	2 раза в квартал
		св 0,3 до 2 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 2 до 5 вкл	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц
		св 5	3 раза в месяц	1 раз в месяц	1 раз в месяц

15. Оценка состояния рельсовой колеи. Качественная оценка состояния рельсовой колеи (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно) на каждом километре определяется в зависимости от степени и числа обнаруженных на нем отступлений. В зависимости от качественной оценки каждый километр оценивается количественно соответствующим числом баллов: отличный километр – 10 баллов, хороший 40 баллов, удовлетворительный – 150 баллов, неудовлетворительный – 500 баллов. Критериальное количество отступлений на километре по степеням, балловая оценка километра и среднее количество баллов на километре в соответствии с качественной оценкой представлены в табл. 31.

Таблица 28