4.2 Робота системи при поїзних обставинах

При заданій поїзній ситуації в даному курсовому проекті поїзд знаходиться на ділянці 2П. При нормальному режимі на вхідному світлофорі горить червоний вогонь. Коло Л-ОЛ розімкнене, реле Л знеструмлене. Рейкове коло 2ПП кодується кодом КЖ. У перед вхідного світлофора при прийомі цього коду через дешифратор збуджуються реле Ж, Ж1, Ж3 і ЖС. Фронтовими контактами реле ЖС на перед вхідному світлофорі включається лампа жовтого вогню послідовно з вогневим реле ЖО. З моменту включення жовтого вогню замикається коло кодування кодом Ж рейкового кола 4П. У випадку перегорання лампи жовтого вогню кодування не змінюється. На сигнальній установці 4П в режимі коду Ж працює реле И його робота розшифровується дешифратором. Збуджуються реле Ж і його повторювачі Ж1, Ж2, Ж3, і Ж4 і реле З. На світлофорі буде горіти зелений вогонь. Наступна ділянка буде кодуватися кодом З. На ділянці 6П реле И буде знеструмлено вимкнуться реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, 3.Через тилові контакти реле Ж2 на світлофорі 6 ввімкнеться червоний вогонь. Після цього сформується коло кодування кодом КЖ ділянки 8П. В режимі коду працює трансмітерне реле Т в колі трансформатора і код посилається в рейкове коло 8П. Подальша робота схеми аналогічна.

4.3 Організація двобічного руху

В даному курсовому проекті використана 2-х провідна схема зміни напрямку тому ,що вона спроектована для двоколійних дільниць. Схема називається 2-х провідною через те, що для її нормальної роботи необхідно тільки два проводи або дві жили кабелю, який пролягає між суміжними станціями. В даному випадку використовується лінія подвійного зниження напруги ДСН-ОДСН. Цю лінію підключають до перегінної та станційної апаратури зміни напрямку шляхом установки відповідних перемичок.

При двосторонньому русі по одній із колій двоколійної ділянки, поїзди в правильному напрямку рухаються відповідно до показань на прохідних та локомотивних світлофорах, а при неправильному русі – відповідно до показань кодів АЛСН. Зміна напрямку руху на перегоні здійснюється зі станції прийому, черговим по станції (ДСП), шляхом натискання кнопки зміни напрямку СН або натисканням загальної групової сигнальної кнопки відкриття вихідних світлофорів. ДСП повинен тримати кнопку СН натиснутою, до закінчення зміни напрямку і відкриття вихідного світлофора, контролюючи роботу пристроїв по індикації та табло. Для забезпечення безпеки руху, спочатку станція відправлення переводиться в положення «Прийом», а після отримання контролю про це, станція, яка була на прийомі, переводиться в положення «Відправлення». На станції відправлення здійснюється контроль стану перегону для оперативного керування ДСП рухом поїздів при пошкодженні станційних пристроїв автоматики та неможливості відкриття вихідних світлофорів. В схемі контролю перегону повинно враховуватись можливість короткочасної втрати поїзного шунта на одній або кількох рейкових колах перегону. Наприклад при зайнятих рухомим складом перегінних рейкових кіл і короткочасної втрати поїзного шунта їх колійні реле можуть спрацювати на 3-4 с. В таких випадках не повинно бути хибного вільності перегону та повинна виключатися можливість зміни напрямку руху. В даній схемі зміни напрямку не враховується допоміжних режим зміни напрямку. Перед переводом однієї з колій на двухсторонній рух, спочатку потрібно настроїти схему зміни напрямку. Для потрібно в релейних шафах на перегоні встановити додаткові реле та перемички, а на станціях – додаткові реле та перемички Д1П або Д2П, в залежності від вибраної колії 1П або 2П.

Зміна напрямку руху по перегінній колії 1П здійснюється черговим по станції О, після отримання згоди на прийом поїзду зі станції Б. Для цього натискається кнопка ЧСН та збуджується по першій обмотці реле ЧВ через фронтовий контакт реле ЧКП1. Збуджене реле ЧКП1 вказує на те, що перегін вільний більше 8 секунд. Реле ЧВ, притягуючи свій якір та само блокується і обриває коло живлення реле ЧКП та ЧПСН. Фронтовим контактом реле ЧВ замикається лінійне коло для збудження реле НСН станції І струмом зворотної полярності від лінійного джерела станції О. При цьому реле Н на сигнальних установках не перекидають свої поляризовані якорі через недостатню амплітуду струму. Реле НСН та станції І знаходиться під струмом приблизно 1.8 секунди, це визвано часом затримки на відпускання якоря реле ЧКП. За цей час реле НСН станції І перекидає свій поляризований якір і своїми контактами обриває коло живлення реле НВ. Знеструмившись без затримки це реле тиловими контактами замикає коло збудження реле НПСН і з цього моменту станція І перемикається з відправлення на прийом. На пульті-табло включаються світлові комірки, які вказують, що станція встановлена на прийом. Коли реле НВ знеструмилось то фронтовими контактами відключає від лінійного кола реле НСН, а тиловими контактами підключає лінійне джерело станції І через нижню обмотку реле НКП. Таким чином, до лінійного кола послідовно підключаються лінійні джерела двох станцій, що призводить до того, що в цьому колі протікає посилений струм зворотної полярності та надійно спрацьовує реле Н перегінних сигнальних установок. Реле ЧКП станції О, після витримки часу затримки на відпускання (1.8 с), своїми контактами відключає від лінійного кола джерело струму, після чого знеструмлюються реле ЧКП1 та ЧКПВ. Тиловими контактами реле ЧКП та ЧКП1 до лінійного кола підключається реле ЧСН. Збудившись струмом прямої полярності від лінійного джерела станції І, це реле своїм контактом поляризованого якоря замикає коло спрацювання реле ЧВ по нижній обмотці. Фронтовими контактами реле ЧВ замикає коло збудження реле ЧСН від джерела струму станції І, в результаті чого станція О повністю переключається на відправлення. На пульті-табло включаються відповідні світлові комірки, які вказують, що станція О знаходиться на відправленні.

При пересуванні рухомого складу по рейковим колам перегону можлива втрата шунта до 4 секунд. Для цього в схемі передбачений захист від короткочасної втрати поїзного шунта. Принцип дії такий: при фактично зайнятому перегоні колійні реле блок-ділянки короткочасно спрацьовують, в результаті чого збуджуються реле ЧКП або НКП. Фронтовими контактами цих реле створюються кола спрацювання реле ЧКП1, ЧКПВ або ПКН1, НКПВ. Для виключення зміни напрямку руху при короткочасній втраті шунта реле ЧКП1 або НКП1 мають затримку на спрацювання 8-16 секунд, яке забезпечується часом нагріву термоелемента реле ЧКПВ або НКПВ.

При відкритті вихідного світлофора станції О знеструмлюються реле 2ПЧИ і своїм тиловим контактом обриває лінійне коло. В рель таті чого на станції О знеструмлюється реле ЧСН, а на станції І – реле НКП, чим фіксується зайнятість перегону.