2. Порядок выполнения работы.

1. Рассчитывают угол ветрового дрейфа по формуле (для заданных преподавателем исходных данных):

(3)

где V_л - скорость судна по лагу, узлы.

Значение коэффициента дрейфа к_а можно рассчитать по формуле:

(4)

где S_H - площадь проекции надводной части корпуса на ДП;

S_П - площадь проекции подводной части корпуса на ДП;

δ_оп - коэффициент общей полноты;

Т - средняя осадка, м;

L - длина судна между перпендикулярами, м.

2. Рассчитывают значение плеча аэродинамической силы по формуле (1).

3. Рассчитывают значение плеча гидродинамической силы по формуле (2).

4. Вычерчивают рисунок для заданного варианта лабораторной paботы делают вывод о том, как будет судно управляться.

Контрольные вопросы.

1. Что такое курсовой, истинный и кажущийся ветер?

2. Что такое центр боковой парусности?

3. Что такое центр бокового сопротивления?

4. Каковы условия управляемости судна в условиях ветра?

5. Как определить плечо аэродинамической силы?

6. Как определить плечо гидродинамической силы?

7. Что такое угол ветрового дрейфа и как его определить?

8. Объясните, как будет управляться судно при носовых курсовых углах ветра?

9. Объясните, как будет управляться судно при кормовых курсовых углах ветра?

10. Когда судно будет лучше управляться в условиях ветра - при носовых или кормовых курсовых углах ветра и почему?

Рекомендуемая литература.

1. Управление судном. Учебник. Под редакцией Снопкова В.И. -М.: Транс­порт, 1991. -359 с.

1. Справочник по теории корабля .Том 3.Управляемость водоизмещающих судов. / Под ред. Л. И. Войткунского.- Л.: Судостроение, 1985. -544 с.

Практическая работа

«ВЫБОР КУРСА, СПОСОБА И СКОРОСТИ СУДНА

ПРИ ШТОРМОВАНИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДИАГРАММЫ РЕМЕЗА И БОГДАНОВА».

Цель работы:

1. Приобретение курсантами навыков использования основных методов и способов штормования судна в море.

2. Научить курсантов правильно выбирать способы штормования в зависимости от погодных условий.

3. Научить курсантов устройству и правилам пользования диаграммой Ремеза и Богданова.

Методы управлений судном в штормовую погоду в значительной степени зависят от типа судна и его мореходных качеств при различных обстоятельствах. Поэтому нет возможности дать исчерпывающие ответы, одинаково полезные для всех, судов; приходится ограничиться только некоторыми общими замечаниями. Ни одно правило не может заменить полного понимания судоводителем мореходных качеств своего суднами правильной оценки опасностей, с которыми судно может столкнуться. Такое понимание может быть достигнуто только опытом - тщательным наблюдением, за судами различных типов при плавании в штормовую погоду.

Вообще говоря, существуют два различных и противоречивых, условия, которые определяют решения судоводителя в штормовую погоду: предохранение судна от опасности или даже гибели и выполнение задания, невзирая на погоду. Ниже приведены некоторые основанные на опыте советы и предложения, которые могут быть полезны судоводителям во время шторма.

Волны. Волна без гребня менее опасна, чем волна с гребнем. В первой вода в основном движется вверх и вниз при относительно небольшом поступательном движении, а в последней большая масса воды (гребень) со значительной силой устремляется вперед и вниз; кроме того, ломающаяся волна выше и круче. Волна без гребня может, однако, разбиться от удара о судно, и потенциальная опасность от нее в этом случае почти также велика, как от естественно ломающейся волны.

Скорость следования одной волны за другой и интервал между ними довольно регулярны, так что об их движении можно судить с достаточной точностью. Хотя нет фактических оснований для подтверждения того, что каждый пятый, седьмой или девятый вал бывает крупнее, чем прочие, тщательное наблюдение показало, что в каждом море существует довольно регулярное повторное движение групп больших и малых волн, в которых следующие одна за другой волны то увеличиваются, то уменьшаются в размере. Периоды этих циклов и количество волн в каждой периодической группе в. значительной мере зависят от типа моря. Однако в определенном море циклы повторяются с достаточной регулярностью, что дает возможность предвидеть последовательные короткие периоды относительно спокойного состояния воды.

Чем больше глубоководное пространство моря, тем выше будут волны, вызываемые штормовым ветром, и тем больше их длина между гребнями; чем длиннее волны, тем больше будут их периоды и тем больше их скорость.

Период и скорость волн имеют важное значение, потому что, если при сильном волнении они совпадают со скоростью судна и периодами его бортовой и килевой качки, создается опасное положение. Если курс и скорость в этом случае не изменить, то судно может сильно пострадать или даже опрокинуться.

Волны, бегущие с глубокой на сравнительно мелкую воду, становятся круче и выше, после чего разбиваются и преобразуются в короткие, крутые, ломающиеся волны. Если мелководный район ограничен сушей, то создается отраженная волна и наблюдается опасная толчея.

Крупная зыбь, вызываемая сильным и продолжительным штормовым ветром на большом глубоководном пространстве, может пройти сотни миль без заметного изменения своего направления. Если она на своем пути встретит волны другого направления, вызываемые местным штормом, например, то также возникает опасная толчея.

Вообще говоря, короткая, крутая волна более опасна для малых судов, и, наоборот, длинная, крупная волна опаснее для крупных судов.

Влияние волн на движение судна.

При рассмотрении влияния волн на движение судна применяются следующие термины:

- период бортовой качки — промежуток времени, в течение которого судно наклоняется на один борт, затем на другой и возвращается обратно к первоначальному положению;

- период килевой качки — промежуток времени, в течение которого нос судна поднимается, затем опускается и возвращается к первоначальному положению;

- кажущийся период волны — промежуток времени между прохождением мимо наблюдателя на судне двух последовательных гребней волн.

Собственные периоды бортовой и килевой качки судна зависят от остойчивости; остойчивое судно имеет частую качку с борта на борт, судно с сильно загруженным носом и кормой испытывает медленную килевую качку.

Реакция судна на влияние волн в основном зависит от угла между курсом и направлением волнения, а также от разницы между периодами бортовой или килевой качки судна и кажущимся периодом волны.

Когда судно идет лагом к волне, а период бортовой, качки мал по сравнению с кажущимся периодом волны, то судно стремится иметь палубу, параллельную склону волн (рис. 16,а). В этом случае судно почти не принимает на себя воды, но будет испытывать значительную и резкую бортовую качку, которая может деформировать его мачты и надстройки.

Если период бортовой качки велик по сравнению с кажущимся периодом волны, то судно будет качаться с борта на борт медленно, независимо от волн и угол крена не будет большим. Но поскольку судно будет двигаться независимо от волн, оно будет принимать на себя воду.

Если же период бортовой качки и кажущийся период волны равны или почти равны, то судно будет испытывать большую, все увеличивающуюся бортовую качку. Если для ликвидации состояния резонанса не будут изменены курс и скорость судна, то оно может опрокинуться, особенно если запас остойчивости мал.

Когда судно идет против волны, а период килевой качки мал по сравнению с кажущимся периодом волны, то судно будет испытывать небольшую килевую качку. Палуба судна будет параллельна склону волн, и оно будет с ними подниматься и опускаться; при этих обстоятельствах судно не будет принимать на себя много воды.

Если период килевой качки велик, по сравнению с периодом волны, то судно будет качаться медленно и независимо от волн, прорезать их или зарываться в них носом. По всей вероятности,

судно будет принимать на себя много воды, а его винты — временами оголяться.

Когда период килевой качки примерно равен кажущемуся периоду волны, то судно будет испытывать сильнейшую килевую качку, его винты, особенно если судно в балласте, будут часто оголяться. Корпус судна может серьезно деформироваться в момент прохождения вершины или подошвы волны; если длина судна примерно равна длине волны, то возможность изгиба и прогиба будет увеличена.

Перечисленное относится в известной степени и к судну, принимающему волны в скулу или раковину. Таким образом, способность судна всходить на волны или прорезать их в основном зависит от остойчивости, скорости и курса относительно направления волн, а также периода и скорости движения волн, от длины и высоты волн и до известной степени от формы корпуса судна и его прочности.

Влияние ветра.

Влияние сильного ветра на судно в значительной степени зависит от высоты надводного борта, осадки и площади надстроек. Легко загруженное судно и судно с малой осадкой подвержены значительному влиянию ветра

Большинство судов стремится повернуться лагом к ветру, и при исключительно сильном ветре может оказаться невозможным привести их носом к ветру, хотя возможно повернуть по ветру. Маломощные одновинтовые грузовые суда и суда с высоким надводным бортом и надстройками невозможно повернуть носом против ветра во время тайфуна или урагана.

Дрейф. Величина дрейфа в штормовую погоду зависит от скорости судна, осадки и высоты надводного борта, а также от курса относительно направления ветра и волн. В сильный шторм при ветре галфвинд дрейф может быть весьма значительным (до 2 узлов), особенно когда судно идет малым ходом.

Молодые моряки обычно допускают ошибку, делая недостаточную поправку на дрейф, особенно при продолжительном штормовом ветре, когда одновременно на судно действует и поверхностное течение, вызываемое штормом. Величину дрейфа можно определить только имея большой практический опыт, но приблизительный расчет можно сделать, наблюдая с кормы отклонение кильватерной струи.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ НА ВОЛНЕНИИ

Методы управления судном на волнении в основном зависят от типа судна, условий его загрузки, погоды и от того, нужно ли идти против ветра, остановиться или дрейфовать.

Штормование (плавание) носом против волны. Когда судно идет против волны, следует принять во внимание три фактора: силу ударов волн в носовую часть; килевую качку, определяющую положение судна на вершине и подошве волны, а также силу ударов днищем о воду в результате килевой качки; волны, разбивающиеся на борту, независимо от того, возникают ли они от удара о корпус или от килевой качки, или от того и другого вместе.

Сила удара волн меняется в зависимости от произведения массы судна на квадрат суммарной скорости судна и волны, и небольшое уменьшение скорости, поэтому значительно снижает силу удара. Чем больше площадь, подверженная действию волн, тем сильнее будет толчок от удара. При килевой качке судам с большим развалом бортов в носовой части приходится уменьшать ход раньше, чем судам со сравнительно прямостенными бортами бака.

Судно с острыми обводами и небольшим развалом бортов в носовой части будет стремиться прорезать волны или зарываться носом, принимая на себя воду. Судно с заметным развалом бортов в носовой части не будет так глубоко зарываться в волну при килевой качке и не будет принимать много воды, но будет испытывать сильные удары (слеминг).

На судно, идущее против волны, большое влияние оказывает дифферент. Судно, имеющее дифферент на нос или тяжело загрузившее носовые трюмы, по всей вероятности, будет испытывать медленную килевую качку и зарываться носом в волны, что может привести к опасному состоянию. Судно с большим дифферентом на корму будет стремиться рыскать то в одну, то в другую сторону, и его трудно удержать на курсе против волн. Наилучшее состояние судна, идущего против волн, — небольшой дифферент на корму и не чрезмерная загрузка носовых трюмов. В этом случае руль и винт находятся глубоко в воде, а нос обладает повышенной плавучестью.

Большое влияние на килевую качку судна может оказать изменение скорости, потому, что она меняет кажущийся период волны. Но снижение скорости не всегда уменьшает, а повышение скорости не всегда увеличивает килевую качку. Снизив скорость, крупные суда иногда оказываются в худшем положении и начинают принимать воду на палубу; при таких обстоятельствах лучше всего продолжать следовать прежней скоростью, но изменить курс.

Прибегать к увеличению скорости в целях уменьшения килевой качки нужно с осторожностью, потому что если после увеличения скорости возникнет необходимость снова ее понизить, то из-за инерции это невозможно сделать быстро, И судно может оказаться в опасном положении. Кроме того, увеличение скорости значительно увеличит силу ударов волн, что может вызвать серьезную деформацию корпуса судна.

Следуя против волны, и особенно в тех случаях, когда расстояние между последующими волнами примерно равно длине судна, необходимо внимание, поскольку судно может сильно зарываться в надвигающуюся волну. Если это будет иметь место, необходимо безотлагательно уменьшить скорость, так как риск гибели судна велик.

Если винт оголяется, необходимо изменить скорость или курс судна, или же то и другое вместе, в противном случае можно серьезно повредить машины, гребные валы с их подшипниками и лопасти винтов. Предупредить оголение винта можно, изменив курс, чтобы привести волны в скулу.

Штормование (плавание) лагом к волне. При волне с траверза следует обратить внимание на сравнение собственного периода бортовой качки судна и периода волн. Изменение скорости не будет оказывать значительного влияния на качку, но изменение курса весьма эффективно.

Небольшие суда с непродолжительным периодом бортовой качки, плавая лагом к короткой, крутой волне, почти не принимают на палубу воду, но испытывают такую сильную бортовую качку, что экипаж не в состоянии удержаться на ногах. Если же изменить курс, чтобы привести волну на раковину, бортовая качка уменьшится, но из-за малого надводного борта волны будут разбиваться на палубе; кроме того, из-за небольшой осадки и малых размеров руля увеличится рыскливость судна. Изменение курса, чтобы принимать волну в скулу, понизит бортовую качку, и судно будет хорошо слушаться руля, но увеличится сила ударов волн.

Крупные суда более устойчивы на курсе и спокойнее в качку при волне позади траверза, но не впереди него.

Штормование (плавание) при волне с кормы. Когда судно идет по волне, основное внимание следует уделять управляемости судна и его скорости.

Основная опасность — это заливание кормы и неожиданный поворот лагом к волне. Заливание кормы может наблюдаться, когда судно оказывается у подошвы ломающихся волн, которые двигаются с большей скоростью, чем судно. Непроизвольный поворот лагом может получиться, когда судно, двигаясь примерно одинаковой скоростью с волнами, находится на переднем склоне волны или на ее подошве. При этом волны начнут ударять в борт, накренят судно и, возможно, опрокинут его.

Многие суда плохо слушаются руля, когда следуют при волне с кормы, рыскливость их увеличивается и порой не поддается выравниванию. Это особенно относится к мелким судам с малой осадкой и небольшим рулем; в меньшей степени это относится также к судам с кормовым подзором, потому что попутная волна стремится поднять корму и повернуть судно.

Если волна заметно длиннее судна, то опасность набегания волны на палубу или заливания его кормы невелика, если только волны не разбиваются о борт. Если волна заметно короче судна, то возможна большая килевая качка ,и оголение винтов, если скорость судна значительно меньше скорости движения волн, то существует опасность, что корму будет заливать. Когда длина волны и судна одинакова или почти одинакова, то опасность ударов гребней волн о палубу или накатывание не разбивающихся волн с кормы, а также возможность непреднамеренного поворота лагом к волне бывают наибольшими, особенно когда скорость судна равна скорости движения волн.

При длинной крупной волне судно будет испытывать всю силу шторма, находясь на гребнях, и будет относительно защищено, находясь на подошве волн. Скорость судна увеличится, когда оно будет находиться на переднем склоне волны, и уменьшится с переходом во впадину или на задний склон волны. При выходе на гребень судно глубоко погрузится средней частью, но под носовой и кормовой частью останется мало воды; действие руля в этом случае значительно уменьшится, а винт может оголиться.

Если длина судна примерно равна длине волн, но его скорость больше скорости движения волн, то в момент выхода на гребень может возникнуть опасное положение: скорость судна резко уменьшится, потому что винты частично или полностью выйдут из воды, руль также может выйти из воды. Судно при этих обстоятельствах беспомощно, а затем, наклоняясь в проходящий склон волны, оно может резко отклониться от курса и стать лагом к волне. Все это весьма опасно.

Если длина судна примерно равна длине волн, а его скорость равна или немного менее скорости движения волн, то существует угроза набегания волн на палубу и заливания кормы, а также возможность разворота судна лагом к волне. Объясняется это тем, что судно может понести вперед на переднем склоне волны, в результате чего его руль и винты будут обнажены; затем судно спустится по переднему склону волны, зароется носом в её подошве и может резко развернуться, приняв на корму воду.

Когда судно идет с попутной крупной волной и длина судна примерно равна длине волн, рекомендуется иметь скорость, значительно меньшую скорости движения волн, но судно не должно терять управления. В этом случае весьма вероятно накатывание волн на корму, но это можно уменьшить, определив период волн и соответственно изменив скорость судна.

Небольшие суда, особенно парусники, могут быть вынуждены идти по волне со скоростью, близкой скорости волн. При этих обстоятельствах рекомендуется выпустить плавучий якорь или трос, свернутый бухтой, чтобы понизить скорость и этим избежать опасности набегания волн на палубу.

Всякий раз, когда судно следует с попутной волной, а с подветренной стороны имеется берег или мелководье, необходимо прокладывать курс мористее, потому что в этих районах, по всей вероятности, будет толчея.

Поворот на волнении. Для поворота на крупном волнении требуется правильная оценка обстановки и хорошее знание мореходных качеств своего судна

Для осуществления поворота на крупной волне весьма важен правильный выбор момента начала маневра и быстрое завершение поворота, но без развития большой скорости вперед. Прежде всего следует установить периодичность больших и малых волн, это позволит весь поворот или часть его сделать в течение относительно спокойного периода

Если судно держится на малом ходу носом против волны и нужно развернуться, чтобы идти с попутной волной, необходимо проследить за волнами и начать поворот до наступления относительно спокойного периода так, чтобы судно стало лагом к волне в момент наступления этого периода. Первую половину разворота необходимо выполнить с рулем на борту при кратковременной работе машин полным ходом, но, не набирая значительного хода вперед, закончить поворот следует как можно быстрее.

Если судно идет с попутной волной и нужно развернуться носом против волны, необходимо уменьшить ход и выбрать наиболее удобный момент для начала маневра так, чтобы сделать последнюю половину разворота в течение относительно спокойного периода Первую половину разворота рекомендуется сделать при возможно меньшем движении судна вперед; закончить поворот следует, по возможности, быстрее, давая машине через короткие промежутки времени полный ход, но, не набирая большой скорости вперед

Хотя при развороте приходится, по возможности, уменьшать движение судна вперед, необходимо принять меры и к тому, чтобы судно ни в коем случае не забрало заднего хода, потому что волны могут залить корму, а их удары — серьезно повредить руль и винты.

Уменьшение скорости движения и лежание в дрейфе. Когда из-за состояния погоды нужно уменьшить скорость движения и лечь в дрейф, то следует следить, чтобы судно оставалось устойчивым на курсе, а волны не попадали на судно. Вообще говоря, судно может лечь в дрейф нижеследующими тремя способами:

- развернувшись носом против волны и следуя вперед с минимальной скоростью, необходимой для управления;

- принимая волну с раковины и следуя вперед с минимальной скоростью, необходимой для управления;

- остановив машины и дрейфуя под ветер.

Выбор метода в основном зависит от типа судна и степени его остойчивости, состояния моря и наличия пространства для дрейфа

Первый метод пригоден для судна с длинным, высоким баком, потому что он до известной степени представляет защиту от разбивающихся волн. Когда пространство в подветренную сторону ограничено, этот метод имеет преимущество, потому что судно не сносит к опасности. Неудобство метода в том, что судно испытывает встречные удары волн, сильную килевую качку и иногда сильно бьется днищем о воду.

Второй метод требует большого пространства в подветренную сторону и возможен, если судно хорошо слушается руля на малой скорости при волне с раковины. Судно не будет испытывать большую килевую качку, а удары волн будут доведены до минимума. Торговые суда спокойно лежат в дрейфе по волне, когда первый способ оказывается непригодным из-за сильных килевой качки и ударов волн. Неудобство заключается в том, что волны обычно заливают корму судна

Третий метод требует большого пространства в подветренную сторону, потому при сильном шторме судно может дрейфовать с большей скоростью. Этот метод успешно применяют торговые суда, особенно маломощные, которые нельзя повернуть носом против волны и которые при малой скорости и волне с кормы или раковины теряют способность управляться. Удары волн значительно уменьшаются, но, так как судно будет лежать более или менее лагом к волнам, этим методом не следует пользоваться на судах с большой остойчивостью. Такие суда будут испытывать сильную и резкую бортовую качку, корпус может получить деформацию, а груз — повреждения.

Единого вывода о выборе метода дать нельзя, потому что многое зависит от того, как судно ведет себя в данную погоду.

Обычные ошибки. Для управления судном в штормовую погоду не существует общих правил. Можно сделать лишь несколько обобщений, но многое можно узнать из ошибок других.

То, чего нельзя делать в штормовую погоду:

- вести судно на большой скорости при встречной волне;

- не снижать скорость при встречной волне или зыби из-за боязни быть обвиненным в излишней осторожности;

- вести судно на большой скорости при волне в корму, особенно когда длина судна и волны почти одинаковы;

- не изменять курс, чтобы нарушить резонанс периода волн с периодом бортовой качки судна, при следовании лагом к волне;

- недооценивать признаки приближающегося тропического шторма и своевременно не принять необходимых мер, чтобы избежать его.

УНИВЕРСАЛЬНАЯ ДИАГРАММА РЕМЕЗА-БОГДАНОВА.

Универсальная диаграмма качки представляет собой графическое решение уравнения кажущегося периода волн. Нижняя часть диаграммы состоит из сетки концентрических полуокружностей, каждая из которых соответствует определенной скорости судна в узлах; из центра выходят лучи, каждый из которых соответствует определенному курсовому углу волнения.

В верхней части диаграммы по оси ординат отложены значения длин волн. Каждая из семейства кривых в верхней части диаграммы соответствует значению кажущихся периодов волн τ¹, выраженных в секундах.

Над диаграммой помещены шкалы, позволяющие определить кажущиеся периоды волн и ,

ограничивающие зону усиленной качки для регулярного волнения. Слева от диаграммы помещены шкалы А и В высотой волн 3%-ной обеспеченности, служащие для определения границ зоны усиленной качки при нерегулярном волнении. Справа помещены шкалы волнения в баллах (в виде отрезков), служащие для той же цели. Зона усиленной качки ограничивается в нижней части диаграммы двумя вертикальными линиями, опускаемыми из верхней части.

Для нерегулярного волнения эти прямые определяются из точек пересечения горизонталей, проведенных через заданную высоту волн на шкалах А и В, с кривой τ¹=Т. Горизонтали могут быть проведены так же через концы отрезков справа от диаграммы, указывающих волнение в баллах.

Для регулярного волнения проводится только одна горизонталь – через значение длины волны λ на оси координат, а вертикальные линии опускаются из точек пересечения этой горизонтали, с кривыми и , полученными по шкалам, помещенным над диаграммой. Универсальная диаграмма позволяет определить зону усиленной бортовой качки и, следовательно, выбрать благоприятные, в вероятном отношении, курс и скорость при штормовании на встречном волнении.

Для выбора режима на попутном волнении диаграмму использовать не рекомендуется!!!

Пример:

Определить положение зоны резонансной бортовой качки, если V_c=13 узл., q=110°,Т₁=7,5сек., истинная длина волны λ=40м.

Решение:

По верхней шкале диаграммы по Т₁=7,5с определяем значения кажущихся периодов волн, соответствующих границам резонансной волны: 1,43Т₁ 10с и 0,77Т₁ 6с. Находим точки пересечения горизонтальной линии λ=40м с кривыми, найденных кажущихся периодов и через полученные точки проводим вертикальные линии, которые в нижней части диаграммы ограничат зону усиленной качки, причем средняя из них, соответствующая τ¹=Т=7,5с и будет линией резонанса.

Для выхода из зоны усиленной качки судну необходимо изменить курс вправо приблизительно на 25° (точка С₁) или уменьшить ход до 6узл. (точка С₂). (Решение смотри в приложении на рисунке).

Задание на практическую работу № 1.

№№ п/п	ИК судна	Направление и скорость ветра.	Волнение в баллах	Способ штормования.	№№ п/п	ИК судна	Направление и скорость ветра.	Волнение в баллах	Способ штормования.
1.	30°	SE 8	6		16.	20°	S 8	6
2.	180°	S 7	6		17.	175°	E 8	6
3.	280°	NE 8	5		18.	240°	SW 8	6
4.	105°	SSW 9	6		19.	60°	NW 8	7
5.	235°	NW 8	6		20.	95°	NNW 9	6
6.	315°	NE 8	7		21.	150°	SSE 9	7
7.	160°	SW 9	6		22.	225°	SE 8	7
8.	120°	SE 9	7		23.	25°	NNW 7	6
9.	75°	W 9	7		24.	10°	SE 7	6
10.	350°	N 9	6		25.	320°	SW 9	7
11.	310°	SE 8	7		26.	0°	W 9	7
12.	140°	NW 9	7		27.	255°	NW 8	7
13.	40°	E 8	7		28.	115°	SSW 9	7
14.	290°	S 8	7		29.	80°	NNE 7	6
15.	330°	N 9	7		30.	300°	E 9	7

Задание на практическую работу № 2.

№№ п/п	Скорость судна узл.	Курсовой угол ветра град.	Период бортовой качки.	Длина волны м.	№№ п/п	Скорость судна узл.	Курсовой угол ветра град	Период бортовой качки.	Длина волны м.
1.	21	60°	7	50	16.	20	45°	7,5	60
2.	19	30°	7,5	40	17.	16	110°	8,5	40
3.	16	100°	8,5	60	18.	18	70°	8	50
4.	23	140°	8	80	19.	22	120°	9	70
5.	18	45°	7	30	20.	14	90°	6	80
6.	16	110°	6,5	100	21.	16	125°	8	95
7.	22	70°	8	70	22.	20	80°	7,5	45
8.	21	120°	7,5	50	23.	18	60°	8,5	60
9.	15	90°	8,5	60	24.	15	140°	5,5	50
10.	18	125°	9	40	25.	12	110°	6	70
11.	16	20°	6	80	26.	17	50°	8	30
12.	12	50°	6,5	50	27.	10	30°	7,5	50
13.	20	30°	8	60	28.	14	100°	9	40
14.	10	150°	7,5	70	29.	17	120°	5,5	60
15.	14	110°	9	40	30.	15	70°	6,5	80