Быстродействующий выключатель вб-6 (взт)

Напряжение главной цепи, В- Номинальное………………3000

Номинальный ток, А………………………………………....250

Ток срабатывания, А…………………………………...…….6

Род тока в отключ.катушке………………………………….импульсный

Номинальный ток удерживающ.катушки, А……………….0,24

Время срабатывания при нарастании тока 10А\мс, мс……4

Амплитудное значение напряж.в откл.катушке, В………..300

Контактор ПК-12А

Для включения, отключения главных цепей силовой схемы моторного вагона.

Номинальный ток, А……….…..400 Номин.отключ.ток при 3000V, А……300

Номин.откл.ток при 3500V, А…200 Предельн.откл.ток при 3600V, А……700

Индуктивный шунт 1ШИ.001

Номинальный ток, А……………165 Электрическое сопротивление, Ом…0,045

Индуктивность, мГн (не менее) при 50А….120; при 200А…75; при 330А…65

Число катушек………………….3 Число витков в катушке…………68

Дифреле 1Р.006

Номинальный ток катушек, А…………….22 Напряжение вспом.цепи, В….110

Срабат.при разнице токов в катушках, А..3,5 Коммутируем.ток, А………….0,5

Блок БРУ

Ток срабатывания при номин.ускорении, А….350; при макс.ускорении, А…410

Время хронометрического прохода реостатным контроллером 20-ти поз., с…9

Герконовое реле напряжения и реле макс.напряжения (РН и РМН) 1Р.008

РН – ток срабатывания- 1,7….2,4 мА Ток размыкания геркона – 0,6…..2,2 мА

Напряжение сраб. РН …………. 2400 В, отключается реле при ………1700 В

РМН – ток срабатывания…..2…4 мА , Напряжение срабатывания……395

II. Изменения расположения аппаратов и предохранителей на эд4м и эд4мк

На электропоездах установлены не плавкие предохранители (как на ЭТ2 и ЭД2Т), а автоматы «Q», их нумерация аналогична. Приведём перечень изменений, которым подверглись электропоезда ЭД4М.

Головной вагон:

Шкаф №1: - добавлены реле РКД, РВК, ПРК; - вместо Q8 и Q9 установлен сдвоенный автомат Q8; - установлены БРТЛ и В42 (выкл.АЛСН).

Шкаф №2: - добавлены реле ПРН, РДО (реле деж.освещ.); - вместоQ15-16,Q32-33, Q34-35 установлены сдвоенные Q15, Q32, Q34.

Шкаф №4: - автоматы Q3, 13, 18, 23, 26, 28-31, 41-43 перенесены в шкаф №5.

Шкаф №5: - кроме добавленных автоматов из шкафа №4, добавлен автомат Q67 (радиостанция).

Моторный вагон:

Шкаф №1: - реле вспомогательного компрессора РВК заменено на контактор КВК;

Шкаф №2: - автоматы Q3,Q5 и Q34,Q35 заменены на двойные автоматы Q3 и Q34.

Шкаф №3: - блок «САУТ» переименован в блок «БУТ»; - установлено реле ПРЮ (используется при наличии дискретного устройства контроля скольжения – ДУКС).

В связи с установкой силовых контакторов (ЛК, ЛКТ, Т, Ш) без герконов, из схемы цепей управления изъяты повторители ПЛК, ПЛК1, ПТ1, ПШ.

Прицепной вагон:

Шкаф №2: - автоматы Q15,16 и Q34,35 заменены на двойные – Q15 и Q34. Установлено реле ПРН.

Особенности электропоезда эд4мк

В прицепных вагонах с баром, в шкафу №3, установлен выключатель Q74, подающий питание на переключатель В24 – осуществляет переключение бара от внешнего, наружного источника питания. Эта трёх фазная сеть защищена плавкими предохранителями Пр20,21 и 22 (шкаф№4). При кратковременном снятии напряжения и наличии нагрузки в баре, возможно отключение автомата Q74.

В купе проводника расположена панель сигнализации состояния сливного бака туалета. Включение сигнализации осуществляется тумблером «110В». При полном заполнении бака раздаётся прерывистый звуковой сигнал и загорается красная лампа. Выключить сигнал можно кнопкой «звук». Так же на этой панели расположен тумблер «220В», которым включается вентилятор туалета.

В головном вагоне в шкафу №4 расположен автомат «КЛУБ» - Q70. Включение «КЛУБ» осуществляется тумблером на блоке питания в шкафу №3.

При оборудовании эл.поезда КПД3В – включение осуществляется автоматами в шкафу №0.

В прицепных вагонах, в шкафу №3, установлены автоматы Q71 и Q73, подающие питание на обогрев сливных баков.

Обогрев бака для воды в головном вагоне осуществляется так же как и на электропоезде ЭД4М (от автомата Q32), а в прицепном вагоне – через автомат Q72.

Питание видеоаппаратуры осуществляется от цепей освещения, через автоматы Q36 – Q37.

III. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ

В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М

И ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ

Изменения в механической и пневматической частях

Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах - информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера. Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места. Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом ана­логична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском ма­шиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлены осевые датчи­ки противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигна­лы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен до­полнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее применявшимися. В новой конст­рукции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной пере­дачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.

В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гид­равлического гасителя колебаний (демпфера).

Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колеба­ния тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженнос­ти в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магист­рали (4,7 ±0,1) ат, на которое должен быть отрегулирован редуктор кра­на машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилинд­рах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат.

Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами ("ложными" тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого ус­тановлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынуж­денной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами до­полнительных резервуаров необходимо заменить резервуар объе­мом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.

На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давле­ния установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колес­ная пара расклинивается.

После прекращения юза, когда вращение колесной пары нор­мализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находит­ся в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восста­навливает давление в цилиндрах.

Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере пи­тания, устройством оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК. вызывая его срабатывание на экстренное торможение.

Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катуш­кам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтиру­ющие цепочки ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности ка­тушек при отключении.

Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с ка­тушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схе­мы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки вре­мени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле вре­мени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.

Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь его устанавливают не только на мотор­ных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого на­пряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.

В схеме управления электрическими печами вместо дорогосто­ящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме вклю­чения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калорифе­рами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей - при 14 и 16 °С.

Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения венти­ляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обес­печивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключате­лей.

В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лам­па "СОТ-Х" - сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х" подробно рассмотрена в разде­ле "Сигнализация"), что позволяет выполнить сокращенное опро­бование тормозов в одно лицо.

Приведены принципиальные и не­которые электрические схемы пускотормозных резис­торов (по схеме R1...R9), установленных на крыше моторного ва­гона, резисторов ослабления возбуждения РОВ-40 (по схеме R10...R15), токоограничивающих резисторов РТ-45, включенных параллельно главным контактам контактора Ш, и ВЗТ (по схеме R23 и R25), установленных под моторным вагоном, демпферных резисторов РД-41 и РД-42 (по схеме R4), установленных на крыше прицепного вагона, и пусковых резисторов РП-43 (по схеме R5), установленных в подвагонном ящике прицепного вагона.