53. Станционные пути и их назначение

Железнодорожные пути на раздельных пунктах под¬разделяются на станционные и пути специального назначения. К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-вы-грузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), со¬единительные и пр. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, пред¬назначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, рас¬положенному на примыкающем к станции перегоне. Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же опера¬ций, объединяют в отдельные группы, называемые парками, В за¬висимости от назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные и др. Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие друг с другом пути и парки, называют стрелочной горловиной стан¬ции. Конструкция горловины должна обеспечивать необходимую про¬пускную способность и безопасность движения. Для этого при про¬ектировании предусматривают возможность одновременного пере¬движения в горловине поездов и маневрового состава. Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из тех¬нико-экономических расчетов. При этом различают полную и по¬лезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных перево¬дов, ограничивающих путь, тогда как для тупикового пути эта ве¬личина представляет собой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными стол¬биками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупиково¬го пути — с одной стороны путевым упором, а с другой — предель¬ным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода. При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых цепей полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до изолирующего стыка, установленного на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в противоположном конце междупутья, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора. Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей состав¬ляет 4100 мм. Полезную длину приемоотправочных путей для грузового дви¬жения устанавливают с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях. Ее значение принимается равным 850 или 1050 м, а для части станционных путей при наличии тех¬нико-экономического обоснования — 1700 или 2100 м. Полезная длина путей, специализируемых на пропуске, при¬еме и отстое пассажирских поездов, устанавливается в соответ¬ствии с наибольшей длиной поездов, намечаемых для данной же¬лезнодорожной линии на десятый год эксплуатации. Полезная длина сортировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полез¬ную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых стан¬циях устанавливают, исходя из возможности размещения на них грузового поезда полной длины, тогда как на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станци¬ях она должна быть не менее половины длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков составляет не менее 50 м, а у улавливающих тупиков она определяется расчетным путем. Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные пе¬реводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, пер¬пендикулярная направлению путей

54.Планирование грузовых перевозок

Транспортирование грузов на железных дорогах осуществляется по государственному плану перевозок, который является со­ставной частью плана развития народного хозяйства. Размеры и направление планируемых грузопотоков зависят от географического размещения районов производства и потребления, транспортно-экономических балансов промышленной и сельскохозяй­ственной продукции этих районов и межрайонного обмена. Транспортно-экономические балансы показывают соотношение между ресурсами и потребностями данного района в том или ином продукте и, следовательно» необходимые размеры ввоза и вывоза его. План перевозок является основой для составления других разделов плана работы железнодорожного транспорта (эксплуатации, капи­тального строительства и ремонта, финансового и др.), а также для разработки технических норм эксплуатационной работы сети желез­ных дорог. Так, на основе показателей плана перевозок устанавли­ваются нормы пробега подвижного состава, рабочие парки вагонов и локомотивов, задания дорогам по сдаче порожних вагонов и др. От объема перевозок, предусмотренных планом, зависит потреб­ность железных дорог в топливе и материалах, контингент работников, фонд, зарплаты, план эксплуатационных расходов, план доходов и прибылей, производительность труда, себестоимость перевозок. На железнодорожном транспорте разрабатываются перспективные, годовые и оперативные (квартальные и месячные) планы перевозок. Основой для этого служат планы производства и потребления промыш­ленной и сельскохозяйственной продукции, капитального строитель­ства, материально-технического снабжения, внешнего и внутреннего товарооборота. При разработке планов перевозок должны обеспечиваться полное и своевременное удовлетворение потребностей страны в перевозках и наименьшие транспортные затраты за счет установления рацио­нальных транспортно-экономических связей в народном хозяйстве и экономически целесообразного распределения перевозочной работы между различными видами транспорта. В этих же целях предусмат­ривается наилучшее использование грузоподъемности и вместимости вагонов, судов, автомобилей; уменьшение порожнего пробега подвиж­ного состава; максимальное сокращение неравномерности перевозок по периодам года с учетом сезонных потребностей отраслей народного хозяйства. Система планирования перевозок является единой для желеано-жэрожного, морского, речного, автомобильного и воздушного транс­порта и предусматривает общий порядок и единые сроки разработки, утверждения, согласования планов перевозок в плановых, снабжен-ческо-сбытовых, хозяйственных организациях как в центре, так и на местах. В целях рационального использования технических средств транс­порта и сокращения транспортных затрат планирование перевозок осуществляется в соответствии со схемами нормальных направлений грузопотоков. Схемой нормальных направлений грузопотоков называется такое прикрепление районов производства к районам потребления продукции, которое обеспечивает удовлет­ворение потребностей потребителей в данной продукции при наиболее экономном использовании средств транспорта. Разрабатываются эти схемы Государственным комитетом СССР по материально-техническо­му снабжению совместно с министерствами-грузоотправителями и МПС.При планировании не допускаются встречные перевозки однород­ных (взаимозаменяемых) грузов; излишне дальние перевозки — за пределы зон, установленных схемами нормальных направлении гру­зопотоков; перевозки по железной дороге грузов, которые целесообраз­но осуществить водным, автомобильным, трубопроводным транспортом или в смешанном сообщении (разными видами транспорта). Для рас­чета оптимального плана перевозок широко применяются матема­тические методы и ЭВМ. Основным видоМ перспективного плана перевозок является пяти­летний план. Он устанавливает грузооборот в тонно-километрах и общий объем перевозок грузов в тоннах. Годовые планы перевозок по сети в целом устанавливают объем грузооборота в тонно-километрах с распределением по кварталам, отправление грузов в тоннах общее и с выделением массовых грузов (каменный уголь, кокс, нефть, руда, черные металлы, цемент, хими­ческие и минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы и др.). Наряду с этим в годовых планах предусматриваются расчетные пока­затели: среднесуточная погрузка в вагонах, статическая нагрузка вагона, средняя дальность перевозки грузов и др. Квартальные планы перевозок грузов составляют с учетом усло­вий работы в различные периоды года (сезонные перевозки). При этом централизованно (через отраслевые министерства и ведомства) пла­нируют 90% общего отправления в тоннах. Остальные 10% объема погрузки планируется на местах. В квартальных планах предусмат­риваются размеры отправления грузов в целом по сети и по дорогам с разбивкой по месяцам и роду груза. Месячный план перевозок устанавливает размеры погрузки в тон­нах и вагонах по утвержденной номенклатуре в целом по сети и каж­дой дороге. Аналогичные планы по отделениям, станциям и предприятиям-грузоотправителям утверждает начальник дороги. Помимо объема работы, в оперативных планах по аналогии с годовыми устанавливают соответствующие расчетные показатели. Перевозки грузов в прямых смешанных железнодорожно-водных или железнодорожно-автомобильных сообщениях осуществляются по единому транспортному документу на всем пути следования в счет общего плана перевозок данного грузоотправителя. Годовые планы прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок грузов с же­лезнодорожных станций, морских и речных портов и пристаней раз­рабатывают транспортные министерства и управления речного транс­порта союзных республик по заявкам грузоотправителей. Перевозки грузов в международном сообщении, т. е. с участием дорог двух и бо­лее государств, производятся на основании соглашений о международ­ных железнодорожных сообщениях. Перевозки импортных грузов на квартал с распределением по ме­сяцам планируются на основе заявок, представляемых Министерством внешней торговли и Центросоюзом без указания рода груза под об­щим названием «импортные грузы», а перевозки экспортных грузов — поставщиками-грузоотправителями в счет их общих планов перево­зок на основе получаемых ими заказов-нарядов на отгрузку грузов.

55. Организация вагонопотоков. План формирования поездов.

Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным на­правлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формиро­вания поездов. Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между рай­онами погрузки и выгрузки. Данные об этой корреспонденции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, «шахматки», наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции (рис. 218, табл. 22).

Из данных, приведенных в табл. 22, видно, что, например, со ст. А прибывает на ст. Б 155 вагонов, а на ст. В—820 вагонов, со станции Б на станцию А — 230 вагонов. План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов ка­кого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участ­ковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения пли расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно большее количество вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без пере­работки (переформирования) на попутных станциях. При формиро­вании подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижение груза, улуч­шается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации пере­возок. Маршрутизация может осуществляться непосредственно с мест (станций) массовой погрузки (отправительская маршрутизация) и на технических станциях (сортировочных, участковых), где из при­бывших вагонов накапливаются составы определенных назначе­ний,  проходящие без  переработки  не  менее  одной  технической станции. Отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следую­щих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки. Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на несколь­ких станциях одного (двух) участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатым и. Они организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспе­чивала возможность формирования маршрута. При разработке плана формирования после выделения отправитель­ских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока плани­руют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда: сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию; участковые, следующие без переработки от одной технической стан­ции до другой; сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка; передаточные—для доставки вагонов с одной станции узла на другую; вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие стан­ции участка, Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки. При составлении плана формирования предусматривается форми­рование поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвиж­ного состава, например из крытых вагонов, цистерн, платформ. Эти поезда должны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда, предусмотренные планом формирования, могут быть одногруппные и групповые. В целом план формирования должен обеспечить наименьший об­щий простой вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы. Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его пока­затели. Основные из них: общая затрата вагоно-часов, в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана фор­мирования, и др. Выбор оптимального плана формирования поездов в масштабе сети осуществляют с помощью ЭВМ. Основными исходными данными при этом являются: косая таблица расчетных вагонопотоков между стан­циями; нормы затрат вагоно-часов на накопление и переработку ва­гонов; данные о числе сортировочных путей и количестве вагонов, которые может переработать станция.