Тема 3,4. Аутсорсинг в холдинговой структуре оао «ржд»

План лекции:

1. Перечень работ и услуг для внешнего выполнения.

2. Регламентирующие порядок перевода процессов и функций на аутсорсинг.

3. Аутсорсинг в пассажирском комплексе.

Железнодорожный транспорт является основой транспортного ком-плекса РФ и оказывает существенное влияние на состояние российской экономики, укрепление политической целостности и национальной безо-пасности страны, а также рост благосостояния россиян. Таким образом, такой хозяйствующий субъект, как ОАО «РЖД», не может обойтись без новой системы менеджмента –аутсорсинга.

Первым этапом начала правового регулирования аутсорсинговой дея-тельности стал Всероссийский съезд железнодорожников в мае 1996 г.

Его цель –развитие экономических реформ на железнодорожном транспорте, преобразование тарифной политики; сокращение издержек; развитие научно-технической политики; совершенствование социальной политики и увеличение заработной платы работников отрасли.

Все обсуждаемые вопросы нашли свое отражение в главном доку-менте съезда под названием «Основные направления развития и соци-ально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года».

Основные направления развития железнодорожного транспорта и социально-экономической политики, принятые на Всероссийском съезде железнодорожников [8] одобрил Президент РФ и 16 мая 1996 г. подпи-сал указ № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации».

В целях повышения эффективности деятельности федерального же-лезнодорожного транспорта Правительством РФ 15 мая 1998 г. была принята «Концепция структурной реформы федерального железнодо-рожного транспорта». Основной целью структурной реформы являлось «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки же-лезнодорожным транспортом».

В Концепции указывалось, что достижение цели реформы должно осуществляться на реализации следующих принципов [8]:

–создания условий для демонополизации отдельных сфер деятель-ности железнодорожного транспорта в развитии рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей раз-личных форм собственности;

–сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки железнодорожным транспортом, путем перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансиро-вания затрат на удовлетворение общественных потребностей;

–усиления государственного контроля за установлением экономиче-ски обоснованных тарифов на железнодорожном транспорте, недопу-щения злоупотребления монопольным положением на рынке для же-лезнодорожного транспорта;

–создания противозатратного экономического механизма деятель-ности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

18 мая 2001 г. Правительство РФ утвердило «Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Программа предусматривала реформирование федерального же-лезнодорожного транспорта в три этапа. Данный документ был необхо-дим, так как к 2001 г. в железнодорожной отрасли накопился ряд серьез-ных проблем, которые требовали дальнейшей реализации структурной реформы и выражались в следующем [8]:

1) ухудшении состояния основных фондов –износе подвижного состава.

Износ основных производственных фондов и стремительное выбы-тие подвижного состава негативно отражалось на функционировании железнодорожного транспорта. Только в 1999 г. инвентарный парк теп-ловозов МПС России сократился на 4,4 %, электровозов –на 3,0 %, пас-сажирских вагонов –на 2,8 %, электровагонов –на 1,3 %;

2) неустойчивом положении железнодорожного транспорта –нехват-ке инвестиций, снижении капитальных вложений, сокращении объема перевозок, снижении производительности труда;

3) низкой инвестиционной активности –снижении вложения капитала с целью привлечения прибыли, снижении доли международного транзита.

В силу специфики железнодорожной отрасли (финансовая непрозрач-ность) доля внешних инвестиций в МПС России составила 3,7 %. Из-за не-достаточно высокого качества грузовых перевозок на федеральном же-лезнодорожном транспорте доля международного транзита, приходящая-ся на железнодорожный транспорт за период с 1995–000 гг., снизилась в 3 раза;

4) убыточности пассажирских перевозок;

5) низком уровне мотивации персонала, низком уровне заработной платы.

В отрасли к 2001 г. наблюдался крайне низкий уровень заработной платы по сравнению с другими базовыми отраслями экономики. Желез-нодорожный транспорт по уровню средней заработной платы занимал лишь восьмое место (рис. 3.1).

В отрасли, кроме оплаты труда, в механизм мотивации было включе-но предоставление ряда социальных льгот: возможности улучшения жи-лищных условий, получения образования и медицинского обслуживания, возможности культурного просвещения, профилактики заболеваний и оздоровительных мероприятий, предоставления бесплатного проезда на железнодорожном транспорте. В связи с недостаточным уровнем моти-вации и низкой заработной платой в отрасли наметилась тенденция от-тока грамотных специалистов и высококвалифицированного персонала рабочих специальностей;

6) несовершенстве нормативно-правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. К 2001 г. возникли расхождения между нормативно-правовы-ми актами, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта и основными нормами гражданского законодательства.

Рис. 3.1. Среднемесячная заработная плата в базовых отраслях Российской Федерации, июль 2000 г.

Таким образом, к 2003 г. объективно созрели условия для преобра-зования МПС.

В 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») со 100 %-ным государственным пакетом акций. ОАО «РЖД» необходимо было решить следующие з ад ач и [8]:

‒повысить эффективность и качество собственной деятельности;

‒увеличить объемы грузовых и пассажирских перевозок;

‒обеспечивать безопасность;

‒развивать инфраструктуру;

‒снизить издержки;

‒разработать и осуществить структурные преобразования в отрас-ли, создавая при этом конкурентную среду.

В 2003 г. утверждена «Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года» и «Генеральная схема развития железнодорожно-го транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2015 года». В них было впервые предусмотрено применение аутсорсинга.

Необходимо заметить, что еще до преобразования МПС в открытое акционерное общество на железнодорожном транспорте применялись попытки создания аутсорсинговых схем. В 2000 г. МПС в целях снижения собственных затрат приняло решение о сокращении численности кадро-вых работников посредством заключения с ними гражданско-правовых договоров. Найденный способ (договорная основа) принес ожидаемый экономический эффект, однако выявились и негативные стороны про-цесса: формы гражданско-правовых договоров не соответствовали нор-мам трудового законодательства. Следующим шагом стал процесс пе-ревода работников в штат частных предприятий, в обязанности которых входило осуществление функций предоставления персонала, с сохра-нением ему (этому персоналу) всех социальных льгот.

В настоящее время аутсорсинг применяется на всех российских же-лезных дорогах. Перечень работ и услуг, а также профессий, передан-ных внешним исполнителям, составляет более восьмидесяти позиций. Основной причиной внедрения аутсорсинга на предприятиях железно-дорожного транспорта является стремление снизить затраты при одно-временном улучшении качества предоставляемых услуг.

Первое официальное решение о систематизации аутсорсинга на же-лезнодорожном транспорте состоялось на семинаре, проходившем в г. Ростове-на-Дону в 2004 г. Следующий семинар, посвященный аутсор-сингу, прошел в г. Екатеринбурге в 2005 г. В подмосковной Щербине в 2005 г. прошла выставка «Аутсорсинг и снабжение железнодорожного транспорта-2005», организованная ОАО «РЖД».

В июне 2005 г. по инициативе группы предприятий была образована Ассоциация аутсорсинговых предприятий на транспорте «Даль-Экспресс». Ассоциация призвана аккумулировать практический опыт и внедрять аут-сорсинг во всех филиалах ОАО «РЖД».

К началу 2005 г. руководители предприятий, работающие с филиа-лами ОАО «РЖД» по договорам аутсорсинга, пришли к выводу, что не-обходимо создать координирующий орган, который мог бы взять на себя разработку единых правил работы и осуществление представительских функций в центральном аппарате.

В целях систематизации работы аутсорсинговых предприятий была разработана Система добровольной сертификации аутсорсинговых предприятий на транспорте, позволяющая регулировать рынок аутсор-синговых услуг в рамках сети ОАО «РЖД» [8].

В апреле 2006 г. принято «Положение об использовании аутсорсинга филиалами ОАО "РЖД"» –это документ, определяющий, порядок использования аутсорсинга филиалами ОАО «РЖД». Второй документ –это «Положение о порядке использования сетевого аутсорсинга в ОАО "РЖД"».

Под сетевым аутсорсингом понимается передача выполнения отдельных видов работ (услуг) на договорных условиях специализированной организации, способной выполнять отдельные виды работ (услуг) на более выгодных для ОАО «РЖД» условиях по соотношению «цена/качество». Сетевым аутсорсером является специализированная организация, обладающая большим опытом в сфере выполнения отдельных видов работ (услуг), а также необходимым производственным потенциалом и имеющая структурные подразделения, обеспечивающие не менее 75 % охвата территории сети железных дорог.

17 июня 2008 г. распоряжением № 877-р утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» [16]. Одной из главных задач Стратегии является снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта. Следовательно, «вывод на аутсорсинг бизнес-процессов –это дальнейшая перспектива, связанная, в том числе, и с продолжением реформы отрасли, и образованием дочерних обществ. Со временем аутсорсинг будет все глубже проникать непосредственно в производственную деятельность» [16]. Однако в настоящее время на аутсорсинг удалось вывести главным образом только отдельные технологические процессы и функции.

Таким образом, аутсорсинг является мощным инструментом, доступ-ным руководству компании, где успех зависит от того, как четко постав-лены задачи, определены сроки, а также понимание, что работа не за-кончена после подписания контракта. Аутсорсинг сам по себе как инст-румент –ни хорош и ни плох. А вот то, как он используется, оказывает огромное влияние на организации и людей, в них работающих [8].