5.4 Тормозное оборудование

Тормозами называют устройства, предназначенные для получения регулируемых дополнительных сил сопротивления движению подвижного состава или удержания его на месте.

Тормоза подвижного состава железных дорог подразделяются на фрикционные и электрические.

Наибольшее распространение получили в подвижном составе железных дорог фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на создании искусственного сопротивления движению поезда за счет сил трения, возникающих между колесами и прижимающимися к ним тормозными колодками.

По способу управления и источнику энергии для прижатия тормозных колодок фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные. 

Пневматические тормоза. Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе железных дорог, является пневматический, принцип действия которого основан на создании разности давлений сжатого воздуха в камерах приборов управления тормозами.

Пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.

Неавтоматические прямодействующие тормоза применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы. Торможение основано на подаче сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр. Для отпуска тормозов тормозной цилиндр сообщают с атмосферой.

Весь подвижной состав железных дорог оборудован автоматическими тормозами.

Автоматическими непрямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров.

Автоматическими прямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог.

5.5 Ударно-тяговые устройства вагона

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагонов и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивов, восприятия и смягчения воздействия продольных усилий, возникающих во время движения, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Сохранность подвижного состава и перевозимых грузов зависит во многом от сцепных устройств. До перевода подвижного состава железных дорог в нашей стране и за рубежом на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, у которых в качестве ударных устройств устанавливали буферные комплекты (рис.5), а в качестве сцепных — винтовую упряжь (рис.6). На некоторых зарубежных железных дорогах такие устройства сохранились.

 

Рис.5 Буферный прибор: 1 – буферный стержень; 2 – нажимная шайба; 3 – буферный стакан; 4 – усиливающая подкладка; 5 – гайка; 6 – шплинт; 7 – буферный брус; 8 – пружина.

 

Рис.6 Винтовая упряжь

 

Созданная в 30-е годы прошлого века автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьей модели) и до сих пор серийно изготавливается и применяется на подвижном составе железных дорог России и стран СНГ. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. Перевод подвижного состава на автосцепку позволил рационально использовать силу тяги локомотивов, значительно увеличить массу поезда, устранить тяжелый и опасный труд сцепщиков вагонов, ускорить процесс формирования и расформирования поездов.

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов (рис.7) размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса с деталями механизма, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства, упоров и расцепного привода.

    Рис.7 Автосцепное устройство вагона: 1 – упоры задние; 2 – кронштейн; 3 – двуплечий рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – ударная розетка; 10 – державка; 11 – маятниковые подвески; 12 – центрирующая балочка; 13 – корпус автосцепки; 14 – цепь; 15 – валик подъемника.

 

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Корпус автосцепки (рис.8) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки. Большой 1 и малый 4 зубья образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева около малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2.

 

   Рис.8 Корпус автосцепки в сборе: 1 – большой зуб; 2 – замкодержатель; 3 – замок; 4 – малый зуб; 5 – выступ; 6 – отверстие для клина; 7 – торец хвостовика.

 

В верхней части головы имеется литой выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его через ударную розетку 9 (см. рис. 16.3) на раму вагона. В пустотелом хвостовике имеется продолговатое отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7, имеющий цилиндрическую поверхность, служит для передачи ударных нагрузок.