Концепция

Во второй половине 70-х годов в учебных подразделениях ВВС и аэроклубах ДОСААФ началось массовое списание вертолётов Ми-1. Замена их более тяжёлыми Ми-2 оказалась экономически невыгодной. Кроме того, Ми-2 не давал отечественным спортсменам преимуществ при выполнении высшего пилотажа. В связи с этим тогдашний руководитель ДОСААФ маршал авиации А.И.Покрышкин в 1979 году лично обратился к главному конструктору ММЗ им. М.Л.Миля Марату Николаевичу Тищенко с просьбой возобновить работы по лёгкому вертолёту. Вертолет Ми-34 был разработан как учебная и спортивная машина, а также для замены старых моделей вертолетов, которые выполняли эти функции.

Руководство отрасли поддержало проект Ми-34(изделие “300”), и в конце декабря 1980 г. появился приказ министра авиационной промышленности о подготовке технического предложения по легкому учебно-спортивному вертолету.

М.Н.Тищенко, лично руководивший разработкой нового вертолета, назначил ведущими конструкторами Ми-34 опытных инженеров Н.А.Назарова и А.В.Федотова.

На утверждение технического задания, эскизное проектирование и макетирование агрегатов и вертолета в целом ушло более года. В то время на МВЗ приоритетными считались строительство и летные испытания боевых Ми-28, а также модификаций Ми-8 и Ми-24, отвечающих «афганским» требованиям, поэтому работам по Ми-34 придавалось второстепенное значение, что несколько затянуло проектирование и испытания вертолета. Кроме того, создание маленькой машины потребовало от конструкторов решения ряда сложнейших технических задач, включающих компоновку кабины, размещение двигателя, проектирование бесшарнирных втулок несущего и рулевого винтов, стеклопластиковых лопастей, полозкового шасси и т.д.

История проектирования, построения и испытания

Чтобы воплотить в жизнь проект высокоэффективного легкого вертолета сотрудникам МВЗ им. М.Л. Миля пришлось использовать весь накопленный ими опыт проектирования и доводки винтокрылых аппаратов. Строительству машины предшествовали длительные стендовые испытания. Всего было создано около 45 стендов, включая натурный стенд и стенды повторно-статических и усталостных испытаний.

Первый летный экземпляр Ми-34 поступил на летную станцию МВЗ им. М.Л. Миля в сентябре 1986 г., и после предварительных наземных доводочных работ летчик-испытатель Б.В.Савинов 17 ноября 1986 г. выполнил на нем первое висение. Результаты предварительных испытаний были обнадеживающими, и уже через четыре дня состоялась официальная передача легкой машины на этап «А» совместных государственных испытаний. Одновременно началась и передача рабочей конструкторской документации для серийного производства на Закарпатском машиностроительном заводе.

В декабре 1988 г. МВЗ отправил Ми-34 на этап «Б» совместных испытаний в ГНИКИ ВВС. По замечаниям комиссии по приемке вертолета на заводе были ликвидированы недостатки и выполнены дополнительные полеты. В последнем из них 27 февраля 1989 г. произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Б.В.Савинов. Полет проходил в ненастную погоду, в условиях сильной болтанки и резкого порывистого ветра. Комиссия из специалистов ЦАГИ, ЛИИ и МВЗ после проведения в 1989-1991 гг. теоретических и экспериментальных исследований динамики винта и системы управления в условиях, подобных возникшим в полете, рекомендовала внести конструктивные изменения. В конструкцию втулки были введены гидравлические и резинометаллические демпферы. Одновременно были доработаны система управления и шасси. Ресурсный экземпляр Ми-34 превратили в летный, на котором были проведены успешные контрольные испытания. Дальнейшие заводские испытания Ми-34, включая посадки на режиме авторотации, проводил летчик-испытатель С.С.Барков.

Все это в совокупности с нарастающим в стране экономическим кризисом затянуло доводку Ми-34. Развал Советского Союза повлек остановку уже было налаженного в Закарпатье серийного производства винтокрылых машин. Главный заказчик вертолета ДОСААФ прекратил свое существование. В результате Ми-34 вернулся на этап «Б» государственных испытаний только в конце 1992 г.