1.3. Действующий механизм исчисления и взимания транспортного налога

В соответствии со статьей 358 Налогового кодекса объектом налогообложения с целью исчисления транспортного налога признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, а также самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и другие водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации. Наиболее массовое распространение получили автомобили как основное транспортное средство, используемое в производственной и социальной сфере, и как массовый объект налогообложения, поскольку широко применяется как юридическими так и физическими лицами.

C 1 января 2014 г. вступили в силу поправки, внесенные в Налоговый кодекс РФ в связи с совершенствованием системы налогового регулирования.

Начиная с 1 января 2014 г., при исчислении транспортного налога в отношении отдельных категорий легковых автомобилей применяется повышающий коэффициент, т.е. п. 2 ст. 362 НК РФ дополнен положениями, устанавливающими, в частности, следующее: при исчислении суммы налога в отношении отдельных категорий легковых автомобилей должен применяться повышающий коэффициент.

База для исчисления транспортного налога определяется как мощность автомобиля, вернее двигателя, в лошадиных силах. Налог же определяется как база (мощность в лошадиных силах двигателя автомобиля) умноженная на ставку, установленную в рублях на лошадиную силу. Ставки установлены в зависимости от мощности автомобиля. Причем необходимо отметить, что ставки постепенно увеличиваются.

Поскольку транспортный налог является региональным налогом, то каждый регион устанавливает свои ставки, но они не должны отличаться от установленных федеральным законом (Налоговым кодексом) более чем в десять раз. При этом п. 2 ст. 361 Налогового кодекса региональным властям предоставлено право увеличивать или уменьшать приведенные в Кодексе размеры ставок, но не более чем в 10 раз, а также дифференцировать налоговые ставки в отношении каждой категории транспортных средств с учетом количества лет, про- шедших с года выпуска транспортных средств и (или) их экологического класса.

Используя это право регионы, как правило, повышают размеры ставок. Так, на примере Москвы наблюдается следующая картина: изменения ставок в 2014 г. по сравнению с 2010 г. (таблица 4).

Таблица 4 - Ставки транспортного налога за 1 л.с. в руб.

Мощность двигателя автомобиля в л.с.	2010 год	2014 год
До 100	7	12
От 100 до 125 л.с.	20	25
От 125 до 150 л.с.	30	35
От 150 до 175 л.с.	38	45
От 175 до 200 л.с.	45	50
От 200 до 225 л.с.	60	65
От 225 до 250 л.с.	75	75

Не изменилась ставка транспортного налога в Москве в 2014 г. для мотоциклов, мото- роллеров, снегоходов и мотосаней. А вот что касается остальных транспортных средств, то ставки транспортного налога по ним вырастут [48, с. 22]:

• для автобусов с мощностью двигателя до 110 л.с. включительно – с 10 до 15 руб. за 1л.с, от 110 л.с. до 200 л.с. – с 17до 26 руб. за 1 л.с., а свыше 200 л.с –с 35 до 55 руб. за 1 л.с.;

• для катеров, моторных лодок и других водных транспортных средств с мощностью двигателя до 100 л.с. включительно с 50 до100 руб. за 1 л.с., а свыше 100 л.с. – с 100 до 200 руб. за 1 л.с.;

• для яхт и других парусно-моторных судов с мощностью двигателя до 100 л.с. включительно – со 100 до 200 руб. за 1 л.с., а свыше 100 л.с. – с 200 до 400 руб. за 1 л.с.;

• для гидроциклов с мощностью двигателя до 100 л.с. – с 125 до 250 руб. за 1 л.с, свыше 100 л.с. – с 250 до 500 руб. за 1 л.с.

Что касается льгот по уплате транспортного налога, то на уровне федерального законодательства их решили отменить вообще. Причина – за последнее время резко возросло количество транспортных средств с большой мощностью двигателя, зарегистрированных на инвалидов и других льготников, имеющих право не выплачивать транспортный налог. Теперь эта лазейка в налоговом законодательстве закрыта. Однако в соответствии с законодательством РФ льготы по транспортному налогу могут дополнительно устанавливаться Законами субъектов РФ. Так, в законе г. Москвы N 33 от 09.07.2008 г. «О транспортном налоге» сохранены льготы для отдельных категорий граждан, но надо учесть, что они не распространяются на легковые автомобили с мощностью двигателя свыше 200 л.с.

Отдельно следует сказать о новшестве, введённом с 01 января 2014 г. В рамках политики государства, направленной на повышение налогообложения объектов роскоши, с 1 января 2014 г. вступили в действие поправки в ст. 362 НК РФ, предусматривающие при расчете транспортного налога на автомобили, средняя стоимость которых превышает три миллиона рублей, применение повышающего коэффициента. Повышающий коэффициент определяется в зависимости от средней стоимости автомобиля и количества лет, прошедших с года его выпуска. Так, сумма транспортного налога умножается:

• на 1,5; 1,3 или 1,1 в отношении автомобилей средней стоимостью от 3 до 5 млн руб., с года выпуска которых прошло не более одного, двух или трех лет соответственно (абз. 4, 5 и 6 п. 2 ст. 362 НК РФ);

• на 2, если средняя стоимость автомобиля составляет от 5 до 10 млн руб. и с года выпуска прошло не более пяти лет (абз. 7 п. 2 ст. 362 НК РФ);

• на 3, если с года выпуска транспортного средства стоимостью от 10 до 15 млн руб. прошло не более 10 лет. Этот коэффициент будет использоваться также в случаях, если автомобиль выпущен не более 20 лет назад и его средняя стоимость превышает 15 млн руб. (абз. 8 и 9 п. 2 ст. 362 НК РФ).

Абзацем 10 п. 2 ст. 362 НК РФ установлено, что указанные сроки рассчитываются начиная с года выпуска соответствующего легкового автомобиля. Следует отметить, что в данной норме прямо не предусмотрено, учитывается ли при исчислении срока сам год выпуска. В связи с этим могут возникнуть спорные ситуации.

Согласно абз. 11 п. 2 ст. 362 НК РФ, порядок расчета средней стоимости транспортных средств определяется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере торговли (Минпромторг России).

Уплата транспортного налога в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации о налогах и сборах производится по месту постоянной государственной регистрации транспортных средств в порядке, установленном законами субъектов Российской Федерации [20, с. 160].

При этом в соответствии с Правилами регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (приказ МВД России от 24.11.2008 No 1001) транспортные средства регистрируются за физическими лицами по адресу, указанному в паспортах граждан Российской Федерации или в свидетельствах о регистрации по месту жительства собственников.

Рассмотрим особенности формирования и исчисления транспортного налога в разных государствах. На текущий момент описание системы дорожных налогов стран мира может быть представлено в таблице 3.

Таблица 3 - Основные налоговые источники строительства зарубежных стран

Типы налогов	Виды налогов	Австралия	ФРГ	США	Беларусь
1	2	3	4	5	6
Единовре-менные налоги	Акциз на автомобили	+		+	+
	Налог на приобретение или продажу транспортных средств	+		+
	Налог на регистрацию транспортных средств	+		+
	Налог на передачу транспортного средства	+		+
	Налог на импорт автомобилей	+
	Налог на приобретение автошин	+		+
	Налог на приобретение запчастей	+
	Налог на добавленную стоимость		+		+
Регулярные налоги	Налог на владение транспортным средством		+	+	+
	Налог на право вождения автомобиля	+		+
	Налог на страхование транспортного средства
	Налог на технический осмотр			+
	Налог на безопасность движения
	Налог на пользование дорогами	+		+	+
	Налог на пользование автомагистралями		+
Топливные налоги	Акциз на ГСМ	+	+	+	+
	НДС при продаже ГСМ		+		+
Налоги на перемещение	Налоги на перемещение	+

До 2009 года дорожные налоги в Германии дифференцировались в зависимости от региона, т.к. механизм взимания дорожных налогов находился в ведении администрации земли. В большинстве земель налоговые платежи зависели от экологического класса автомобиля, однако в ряде регионов в качестве налоговой базы выступали масса или габариты транспортного средства. В некоторых землях взимался регистрационный сбор при постановке автомобиля на учет.

С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса СО2. Если автомобиль с бензиновыми двигателями – 2 евро за каждые 100 см³, а для дизельных автомобилей – по 9 евро за каждые 100 см³. Так же платят за объем выбросов СО2: 2 евро за каждый грамм, но есть льготная норма – если автомобиль выделяет меньше 120 грамм СО2 на километр пути, то платить за экологию не придется. Однако этот лимит ежегодно снижается: в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» опустили до 110 грамм на километр, а в 2014 – уже до 95. Такая система поощряет покупку и производство более экологичных автомобилей. Вместе с этим, она на руку хозяевам машин-гибридов – имея довольно мощный автомобиль, они платят совсем небольшие налоги [26, с. 60].

При регистрации нового автомобиля во Франции его хозяин уплачивает в бюджет пошлину, величина которой зависит от мощности двигателя автомобиля. Вдобавок владельцы машин должны платить за каждый грамм СО2, выброшенный в атмосферу. Но от уплаты этого разового налога освобождены хозяева автомобилей, которые выделяют менее 200 грамм газа на километр. Деньги, собранные с «выхлопа», направляются на финансирование экологических программ Франции.

В США сбор налогов с автомобилистов построен по принципиально иной, но также «экологичной» схеме – больше платит тот, кто больше ездит. Реализовано это очень просто: транспортный налог включен в цену на топливо. Чем больше бензина или солярки нужно автомобилю и чем больше ездишь, тем больше отдаешь в бюджет. Таким образом, владелец мощного автомобиля и изредка выезжающий на нем, будет платить небольшой налог. А человек, разъезжающий ежедневно на «малолитражке», отдаст казне более крупную сумму. Деньги, собранные с водителей, тратятся в США на строительство и ремонт дорог.

В Дании власти пытаются поддерживать экологичные виды транспорта вроде велосипедов и мопедов, поэтому при регистрации автомобиля берут с водителя 105% стоимости машины. Если же машина стоит больше 18 000 долларов США, то хозяину придется отдать государству 180 % ее цены. При этом в Дании большим акцизом облагается и бензин – то есть водители платят налог дважды: при регистрации и при использовании машины [25, с. 14].

Принимая во внимание систему дорожных фондов, налоговую систему США можно охарактеризовать как двойственную. С одной стороны, в стране существует полная автономия штатов в выборе видов и определении структуры дорожных налогов, что приводит к большому разнообразию налоговых источников финансирования дорожной отрасли. Более того, это приводит к тому, что рассмотрение развития данных источников и эффективности функционирования налоговой системы в целом возможно только на региональном уровне применительно к каждому штату в отдельности. С другой стороны, при плюрализме налоговых источников существует однородный и единый механизм инвестирования средств в дорожную сеть, представленный системой дорожных фондов, которая формируется и регулируется на федеральном уровне, что позволяет сделать вывод о построении налоговой системы в части дорожных налогов по гибридному принципу: порядок сбора и распределения налогового бремени возложено на регионы, а стандарты инвестирования и контроль за ним отнесен к ведению федерального уровня власти.

В Израиле все автомобили условно поделили на 15 экологических групп по уровню загрязнения окружающей среды. Покупатели самых «вредных» машин платят в казну 92 % стоимости машины. Минимальный же налог – 10 % цены – должны отдать государству хозяева электромобилей. За гибриды израильские власти просят 30%. Безусловно, в России не самый «зверский» транспортный налог. Во многих странах доходы у людей выше, чем в нашей стране, и многим жителям действительно трудно платить налог больше 1000 рублей в год.

Австралия в настоящее время использует гибридный подход к взиманию дорожных сборов, при котором Национальная Транспортная комиссия (НТК) оценивает ежегодные расходы на развитие дорожной сети на основе средних дорожных расходов бюджета текущего года и шести предыдущих лет. Она собирает данные о расходах по всей дорожной сети, в том числе капитальные и эксплуатационные расходы на всех уровнях администрирования для восстановления расходов в полном объеме в том периоде, в котором они тратятся (Productivity Commission, 2006). Из-за эффекта усреднения уровня расходов на 7- летнем базисе при постоянном росте затрат возникает проблема недофинансирования текущих дорожных расходов. В то же время это не считается проблемой, т.к. дорожные сборы в Австралии являются нецелевым налогом.

Австралийская система распределения налоговой нагрузки выглядит следующим образом:

1. Общий уровень расходов определяется исходя из среднего уровня дорожных расходов в течение 7 лет (по реальной стоимости денег) за вычетом 39% на обустройство дорожной сети.

2. Расходы, которые могут быть отнесены на конкретные типы транспортных средств, распределяются среди различных классов автомобилей.

3. Остальные расходы относятся на транспортные средства путем учета меры использования дорог (пройденные километры).

Результатом рассмотрения и классификации существующих налоговых систем стран мира могут стать следующие выводы.

Во-первых, большинство стран использует одновременно систему из нескольких видов налогов для формирования системы источников финансирования дорожного строительства.

Во-вторых, происходит устойчивый рост числа стран, которые переходят от концепции имущественных налогов на автомобили на налогообложение самого перемещения на транспортном средстве. Среди примеров последних лет можно выделить налоговую систему Австралии, которая в части взимания сборов с грузового автотранспорта с фиксированных платежей переходит на обложение пройденной дистанции и массы перевезенного груза. Аналогичные проекты анонсированы в Нидерландах, Германии, Новой Зеландии к реализации в ближайшие десять лет.

В-третьих, самым популярным и наиболее эффективным из существующих механизмов финансирования дорожной отрасли являются дорожные фонды.

В-четвертых, российское налогообложение в части дорожных налогов развивается в мировом тренде внедрения принципа покрытия дорожных расходов автовладельцами: по сравнению с началом 90-х годов были упразднены дорожные налоги с оборота предприятий и были введены дополнительные налоги, уплачиваемые пользователями дорог: транспортный налог, сборы с транспортных средств свыше 12 тонн, увеличена доля поступлений от топливных акцизов.

Вместе с тем порядок работы системы финансирования дорожной инфраструктуры в значительной степени зависит не столько от концептуальных моделей построения финансовых потоков, сколько от ее конкретной реализации, что требует глубоко изучения истории отечественной системы финансирования, а также существующих нормативно-правовых основ взимания дорожных налогов и сборов.

В итоге рассмотрения теоретических основ взимания транспортного налога в современной системе налогообложения можно заключить, что одним ним из налогов, формирующих доходную часть региональных бюджетов, является транспортный налог, величина которого не зависит от условий деятельности налогоплательщиков. Опыт ведущих промышленно-развитых стран мира демонстрирует высокий потенциал налогообложения транспортных средств. Рассмотрение же эволюции налогообложения транспортных средств в России раскрывает неэффективность применяемых форм.

Налогооблагаемой базой транспортного налога является мощность двигателя автомобиля, выраженная в лошадиных силах. В зависимости от нее величина налога в диапазоне мощностей от 100 л.с. до 300 л.с. увеличивается почти в 16 раз, достигая 40 800 рублей. Таким образом, формируется регулирующая функция налога, склоняющая покупателя автомобиля на стадии принятия решения о приобретении выбирать автомобиль с менее мощным двигателем при прочих сопоставимых характеристиках и параметрах. Следствием этих решений становится формирование номенклатуры автопарка мегаполиса в целом.

Стремление к уменьшению расходов по эксплуатации в части уплаты налогов стимулирует покупателей приобретать автомобили с двигателями меньшей мощности. Для таких автомобилей требуемая для движения мощность снимается при оборотах двигателя, близких к максимальным, т.е. в самой неблагоприятной зоне характеристики топливной экономичности. Эксплуатация таких автомобилей увеличивает расход топлива в режиме городского цикла, а, следовательно, и выброс отработавших газов на 20-50%. Тем самым регулирующая функция действующего транспортного налога контрпродуктивна и способствует формированию автомобильных парков мегаполисов, приводящих к дополнительному загрязнению окружающей среды и снижению качества жизни. Необходимо, чтобы современный транспортный налог обладал эффективно действующей регулирующей функцией, способствующей формированию номенклатуры автомобильных парков мегаполисов и крупных городов, минимизирующей загрязнение окружающей среды.