16. Регулирование подвода автомобилей к грузовым фронтам

При завозе и вывозе грузов автомобильным транспортом нередко, особенно в начале рабочего дня, когда все автомобили выходят на смену, наблюдается их скопление у складов в ожидании погрузки или выгрузки. В случае централизованного завоза или вывоза грузов простоя автомобилей можно избежать, если склады разделены на отдельно работающие

секции или есть несколько складов.

Необходимо дать количественную оценку ожидания автомобилями начала грузовых операций, вызванного их сгущенным подходом, путем имитационного моделирования поступления автотранспорта к складам на железнодорожных станциях необходима при решении целого ряда задач, связанных с оптимизацией работы автомобильного и железнодорожного транспорта в пунктах их стыкования, в частности при решении задачи регулирования подвода автомобилей к грузовым складам.

При оформлении в товарной конторе станции документов на вывозимый или завозимый автомобилями груз не учитывается место его нахождения на складе. В результате на грузовых дворах станций возникают ситуации, в которых автомобильный подвижной состав простаивает в ожидании обслуживания у одних секций склада, в то время как другие секции склада свободны, и работающие в них механизмы и обслуживающий персонал ожидают поступления новых заявок (автомобилей) на обслуживание.

В рассматриваемой задаче необходимо сравнить две технологии обработки автомобилей на грузовом дворе: регулируемый подвод автомобилей к складам, когда документы на перевозимые грузы выдаются с учетомравномерной загрузки аппаратов обслуживания (погрузочно-разгрузочных механизмов), и нерегулируемый подвод автомобилей. Сравнение производится по сумме автомобилечасов(или автомобилеминут) простоя в ожидании грузовых операций в течение всего периода работы автотранспорта за сутки для рассматриваемых вариантов. Экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей выражается разностью автомобилечасов простоя при нерегулируемом и регулируемом подводе.

Вернуться к вопросам

17. Взаимодействие видов транспорта при бесперегрузочных сообщениях.

Бесперегрузочными сообщениями называют такие перевозки, при которых груз в пунктах перевалки передается на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные сообщения» не точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится.

В настоящее время используется несколько видов бесперегрузочныхсообщений. К ним относятся: железнодорожные (с разной шириной колеи), на судах типа «река–море», паромные, трейлерные, контрейлерные, контейнерные, лихтерные.

Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной шириной колеи. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагонов колесных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними странами.

Перевозки на судах типа «река–море» представляют собой классическое решение проблемы бесперегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию судов, которые могут перемещаться по рекам и выходить в море, как правило, для каботажных перевозок. Эти суда позволяют производить бесперегрузочные перевозки в пределах двух видов транспорта без каких-либо дополнительных операций. Эффективность этих перевозок чрезвычайно высока, и они развиваются быстрыми темпами.

С той же целью сокращения объема грузовой работы созданы и суда-лихтеровозы (рис. 5.1). К устью реки лихтеровозы доставляют баржи (лихтеры) с грузом 1000–1100 т, которые речными буксирами направляются вверх по течению реки. Возвращаемые баржи после подъема на борт лихтеровоза следуют в другой порт для доставки груза и новой загрузки. Лихтеровозная система исключает перегрузку груза с морских судов на речные и обратно.

К категории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки насудах типа Ро-Ро, или ролкерах. Способность груза самостоятельно «входить» на борт судна при погрузке и «покидать» его при выгрузке исключает применение традиционной крановой механизации и, что более важно, ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращая простой судов и время занятия причалов. Вполне понятно, что такие суда предназначены для перевозки колесной техники.

Трейлерные перевозки представляют систему перемещения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складу отправителя или получателя.

Контрейлерная система состоит в перевозке автомобильных прицепов и полуприцепов по железным дорогам. При этом методе полуприцеп (прицеп), загруженный у склада отправителя, доставляется тягачом на железнодорожную станцию и размещается на вагоне-платформе, которая отправляется в поезде по назначению. По прибытии поезда на станцию

назначения полуприцеп скатывается с платформы и местным тягачом доставляется к складу получателя.

В настоящее время самым распространенным видом бесперегрузочных сообщений является система контейнерных перевозок. Идея контейнерной системы заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емкости – контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию тары и склада для груза.

Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским и речным путям.

Вернуться к вопросам