Вопрос 5 навигационные аварии. Человеческий фактор

К навигационным авариям относят:

- касание грунта,

-посадку на мель,

- столкновение,

- штормовые повреждения,

- навалы в портовых водах.

- повреждения главного двигателя и вспомогательных меха­низмов, вызванные действиями судоводителей.

Навигационные аварии составляют 2/3 всех аварийных случаев.

Деятельность по снижению аварийности имеет три направления:

- Техническое (определено основными Конвенциями по бе­зопасности мореплавания, контролируется классификационными обществами по поручению морской администрации, Государствен­ной инспекцией по безопасности мореплавания и инспекциями портового надзора).

- Организационное (определено Главой V СОЛАС «Безопас­ность мореплавания», Глава VIII Конвенции ПДНВ «Вахтенная служба», РШСУ-98 в Украине и подобными документами в дру­гих государствах типа «Standing Order»).

- Кадровое (определено Международной Конвенцией ПДНВ-78/95, Политикой Государственной инспекции по подготовке и дипломированию моряков МТСУ, учебными программами подго­товки последипломного образования моряков МОНУ по согласо­ванию с МТСУ).

Наиболее слабое звено — кадры (человеческий фактор, human element). По данным Британского Ллойда:

Статистика аварийных случаев:

1. Ошибки судоводителей 25%

2. Ошибки экипажа 17%

3. Ошибки береговых специалистов 14%

4. Ошибки лоцманов 5%

5. Ошибки механиков 2%

6. Неисправность оборудования 8%

7. Конструктивные недостатки 15%

8. Другие недостатки 14%

Обычное развитие аварии: вначале создают предпосылку (первопричину), а затем стечение обстоятельств приводит к реа­лизации первопричины.

Причины, приводящие к навигационным авариям:

1. Низкая квалификация (плохая подготовка) моряков.

2. Низкая дисциплина.

3. Плохая организация службы (например, снижение наблю­дения);

4. Пренебрежение требованиями по безопасности мореплава­ния, особенно МППСС-72.

5. Интенсификация работы флота, усталость, стрессы.

6. Интенсивность и плотность движения судов на основных судоходных путях.

7. Передоверие управление судном лоцману.

8. Передоверие показаниям навигационных приборов, без учета их возможностей и ограничений.

9. Персональные проблемы (дом, семья, физическое состояние).

10. Отсутствие чувства ответственности за обеспечение безо­пасности мореплавания.

11. Помощники, особенно младшие, не решаются сказать ка­питану о своих сомнениях.

12. Большое самомнение, самоуверенность, отсутствие само­контроля, предпосылки к ошибкам.

13. Слабое психофизическое состояние ВПК

Вопрос 6 . Работа и взаимодействие судоводителей на мостике как единой команды

В соответствии с Кодексом ПДНВ-95, в светлое время су­ток (от восхода до захода Солнца), при благоприятных обстоятель­ствах, ВПК может оставаться на мостике во время хода судна един­ственным наблюдателем.

В случае осложнения навигационной обстановки ВПК действу­ет по « Принципу компенсации», т.е. чем больше осложняется навига­ционная обстановка, тем больше он должен предпринять действий для усиления навигационной вахты и обеспечения безопасности судна.

Для усиления навигационной вахты на мостик вызывают вахтенных матросов, в случае дальнейшей необходимости пригла­шают капитана и, по его распоряжению, могут вызвать подвахтен­ного помощника и старшего помощника капитана.

На особо сложных и опасных для плавания участках на мостике действует навигационная команда (рулевой, впередсмот­рящий, вахтенный помощник капитана, подвахтенный помощ­ник капитана, старший помощник капитана, на отдельных учас­тках - лоцман) во главе с капитаном.

Для успешной работы функции каждого члена навигаци­онной команды должны быть четко определены капитаном. Они могут меняться в зависимости от складывающейся обстановки. Наиболее часто функции распределяются следующим образом:

• Капитан ведет судно лоцманским способом (умозрительно). К нему сходится вся информация от членов навигационной ко­манды. Он осуществляет общее руководство по управлению суд­ном, командуя всеми членами навигационной команды. Капи­тана не должны ничем отвлекать от управления судном (напри­мер, самостоятельно менять режим работы главного двигателя машинным телеграфом, вести переговоры по УКВ связи, про­водить инструктажи отдельным членам навигационной коман­ды и т.п.);

• Старший помощник капитана контролирует работу навигаци­онной команды и действия лоцмана; обеспечивает внешнюю и внутреннюю связь, ведет контроль обстановки визуально и по РЛС, снимает информацию с автоматической идентификаци­онной системы (АИС), контролирует показания эхолота и дру­гих навигационных приборов, готов в любой момент подменить капитана;

• Вахтенный помощник капитана - ведет счисление и определя­ет наиболее надежными способами местоположение судна;

• Подвахтенный помощник капитана - определяет место судна дублирующими способами (визуально, по РЛС, GPS и др. при­борам). Исполняет команды капитана телеграфом, подрулива­ющим устройством и др. функции;

• Рулевой в ручном режиме управляет рулем, исполняя коман­ды капитана;

• Впередсмотрящи матрос, проинструктирован, и с биноклем ведет наблюдение с крыла мостика или с бака судна, доклады­вая капитану о наблюдаемых судах, навигационном оборудо­вании и других внешних обстоятельствах, связанных с обеспе­чением безопасности плавания судна;

• Лоцман, в местах лоцманской проводки, является советни­ком капитана и с его согласия может непосредственно отда­вать команды рулевому, самостоятельно управляя движени­ем судна.

Каждый член навигационной команды, для исключения ошибок, контролирует действия других членов команды, в том числе и капитана.

Все отношения между членами навигационной команды должны быть корректными, взаимно уважительными и благоже­лательными.

Судно является объектом повышенной опасности, поэтому каждый член навигационной команды должен быть в любое вре­мя суток готов к вызову на мостик и быть в состоянии к выполне­нию своих обязанностей, особенно в случае возникновения чрез­вычайных ситуаций. ,

Автоматизация навигационного мостика не снимает нагруз­ку с членов навигационной команды, а только несколько перерас­пределяет ее.

Рекомендуется при хорошей видимости пользоваться не только навигационными приборами, но и уделять достаточное вни­мание визуальному наблюдению, которое позволяет наиболее пол­но оценить сложившуюся обстановку и принять разумное решение.

Командный состав навигационной команды должен уметь уверенно пользоваться навигационными приборами, знать их воз­можности и ограничения. Уметь определять место судна всеми дос­тупными способами и анализировать точность полученного места.

До подхода к сложным в навигационном отношении учас­ткам старший помощник капитана проводит со штурманами соот­ветствующий инструктаж и тренировки по взаимодействию.

После прохода сложного в навигационном отношении уча­стка капитан выполняет со штурманами анализ обеспечения безо­пасности плавания и разбор действий каждого из членов навига­ционной команды.

Существует большое количество судов, особенно автома­тизированных (класс А1) и прибрежного плавания, на которых значительно сокращен состав экипажа. Например, экипаж из 7 человек, включает капитана, старшего помощника капитана, стар­шего механика, боцмана, двух матросов и матроса-дневального. На таких судах рядовой состав расписан нести вахту по одному человеку 6 через каждые 12 часов, а в сложной навигационной об­становке (узкости, пониженная видимость и т.п.) по два человека 6 через 6 часов. Судоводители - капитан и старший помощник ка­питана постоянно несут вахту 6 через 6 часов. Формально, пере­рыв между вахтами соответствует 6 часам отдыха, требуемым Кон­венцией ПДНВ-78/95. Фактически, невозможно сразу смениться и начать отдых, поэтому требование Конвенции о 6-часовом непре­рывном отдыхе не выдерживается.

Усталость является одной из наиболее значительных при­чин, приводящих к аварийным случаям на море. У моряков вызы­вают усталость такие «традиционные» причины, как недостаточ­ное время для сна (недосыпание) между периодами работы или низкое качество условий отдыха. К состоянию усталости приво­дят перегрузки в работе, монотонность выполняемых обязаннос­тей, значительный шум и вибрация судна.