2.2 Методы по повышению эффективности доставки товара

Одной из главной причин низкой конкурентоспособности в России является то что расходы транспортно-экспедиционных услуг распределения превышает в два три раза по сравнению чем развитых стран. Есть много недостатков и в управление запасами и также в работе транспорта. Недостаточно внимание уделяется на повышении эффективности доставки товаров. Эффективность распределения товаров входит в комплекс помимо собственной перевозки, а также выполнением целого ряда услуг и работ.

Доставка продукции проходит ряд отдельных и последовательных этапов. Такая последовательность никак не связан между собой, потому что она может выполнятся совершенно разными перевозчиками. Оптимизация такой цепи представляет довольно очень сложную задачу. Что касается функции транспорта в распределении товаров, она заключается в ее транспортно-экспедиционном обеспечении. Распределения товаров в транспортном обеспечении включает следующие:

• Оформления перевозочных необходимых документов.

• Расчеты за перевозку грузов

• Расчеты на хранение, складирование, расфасовку, упаковку.

• Информационное обеспечение.

• Организация, планирования и доставка продукции от производителя к месту потребления.

• Для перевозку надо заключать договор с транспортными предприятиями.

• Укрупнение крупных отправок, а также разукрупнение.

• Страхование

• Таможенные и финансовые услуги и т.д

• Одновременно с составлением графиков должны разрабатываться и маршруты завоза — путь перевозки товара от места его отправки до магазина. Для составления маршрутов завоза необходимо подготовить карту-схему района, обслуживаемого поставщиком, с нанесением дислокации магазинов, расстояний и дорог, соединяющих поставщика с розничной торговой сетью.

• Разработка оптимальных маршрутов централизованной доставки способствует эффективному использованию транспортных средств, ускорению доставки товаров в магазины и снижению издержек, связанных с перевозками.

• Маршруты разрабатываются в зависимости от грузоподъемности используемых автомобилей для магазинов, объем завоза, в которые больше или кратен грузоподъемности автомобиля с учетом класса груза. В этом случае товары доставляют одним или несколькими полностью загруженными автомобилями. Такие маршруты называются линейными.

• Разновидностью линейных маршрутов являются маятниковые, когда грузы перевозятся автомобилями с прицепами. Прицеп остается для разгрузки в одном магазине, а автомобиль следует в другой. После разгрузки он возвращается, и первый магазин и забирает разгруженный прицеп.

• Для магазинов, объем поставки, в которые меньше грузоподъемности автомобиля, товары могут завозиться кольцевым завозом. В этом случае в маршрут включаются дна и более близко расположенных магазина с таким расчетом, чтобы объем поставки в них обеспечил полное использование грузоподъемности автомобиля.

• При разработке маршрутов наряду с графоаналитическими могут использоваться и экономико-математические методы (решение транспортной задачи).

• Разработанные и согласованные с покупателями и транспортными организациями маршруты доводятся до исполнителей.

• Важное значение при разработке планов централизованной доставки товаров имеет определение необходимого количества транспортных средств, контейнеров и многооборотной тары. Для этого сначала определяется суточная производительность автомобиля по формуле

• Р = (Д • k • К) / (Р / С + Т),

• где Д — полезное время работы автомашины, ч; k — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; К — грузоподъемность автомобиля, т; Р — протяженность рейса, км; С — техническая скорость движения автомобиля с грузом и без него, км/ч; Т — время простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой, ч.

• Затем исчисляется необходимое количество автомашин по формуле

• М =- О / Р,

• где О — количество грузов, подлежащих перевозке в предстоящий период.

• Количество многооборотной тары для организации централизованной доставки можно определить по формуле

• Мт =-(0-То6)/(Г-А.Тэ),

• где Мт — требующееся количество многооборотной тары; О — объем подлежащих поставке товаров, т; Тоб — время оборота единицы тары, дней; Г — грузоподъемность единицы тары, т; k — коэффициент использования грузоподъемности тары; Тэ — количество дней эксплуатации тары в плановом периоде.

• Необходимое количество автомобильных контейнеров рассчитывают по формуле

• Мк = Т / (О • Ок),

• где Мк — требующееся количество контейнеров; Т — суммарное количество перевозимых грузов, т; О — оборачиваемость контейнера, раз; Ок — объем (вместимость) одного контейнера, т.

• Централизованная доставка может осуществляться с применением различных форм экспедиционных операций:

• доставка товаров производится автохозяйством с выполнением всех экспедиционных операций (прием от поставщика, оформление товарных и транспортных документов, материальная ответственность, сдача ценностей);

• экспедиционные функции выполняет поставщик, автохозяйство по договору предоставляет транспорт;

• экспедиционные функции выполняет розничная организация, которой по договору предоставляется транспорт.

• Централизованный завоз в корне перестроил систему снабжения розничной сети товарами, оказал большое влияние на эффективную работу магазинов, поставщиков и транспортных организаций.

• В организации ритмичной системы товароснабжения розничной сети и особенно централизованной доставки товаров важную роль играют информационно-диспетчерские службы (ИДС), которые несут ответственность за регулярную доставку товаров по оперативным заказам магазина.

• Такие ИДС могут создаваться:

• у поставщиков (производственных предприятий и оптовых баз);

• в розничных организациях;

• на автотранспортных предприятиях.

• Функции ИДС:

• оперативное управление товароснабжением (сбор информации, ее обобщение и передача поставщикам);

• обеспечение постоянного наличия в продаже розничных предприятий товаров в соответствии с ассортиментным перечнем;

• оперативный контроль за состоянием торговли товарами повседневного спроса;

• обеспечение ритмичности завоза товаров с оптовых баз и предприятий промышленности.

• контроль за подсортировкой и др.

Транспортные затраты являются базой для определения стоимости доставки продукции и формируются на основе:

– тарифа за перевозку груза (тариф – цена за перевозку грузов, установленная на определенный период времени);

– сборов (плат) за дополнительные операции, выполняемые в процессе доставки груза.

Как экономическая категория транспортные затраты – форма цены на продукцию транспорта. Их величина должна обеспечивать:

– транспортной организации– возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

– покупателю транспортных услуг– возможность покрытия транспортных расходов.

Транспортные затраты определяют стоимость перевозки и относятся к важнейшему фактору при выборе вида транспорта (перевозчика). Борьба за

клиентов в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг существенно влияет на уровень тарифов и величину плат за дополнительно оказываемые услуги. Умелое регулирование уровня таких плат может стимулироать спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы на перевозку устанавливаются централизованно и публикуются для внутриреспубликанского сообщения в Прейскуранте №10-01. Тарифы зависят от скорости доставки (грузовая, большая и пассажирская), расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (мелкая, контейнерная, повагонная, маршрутная). При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов могут применяться международные тарифы (МТТ – между народный транзитный тариф; ЕТТ – единый транзитный тариф; Тарифная политика стран СНГ и отдельных государств).

Цены на услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и тарифной схемы. Тарифная схема представляет собой установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза, типам и маркам подвижного состава.

Тарифы на перевозки грузов речным транспортом и сборы (платы) за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета величины тарифа закладывается себестоимость перевозки и дополнительно оказываемых услуг, прогнозируемая на период действия транспортных затрат, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.

Плата за перевозку грузов морским транспортом осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Фрахт – цена за транспортировку, установленная по соглашению между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку (применяется в основном на морском транспорте).

По тарифу перевозка, как правило, оплачивается в следующих ситуациях:

– груз следует по направлению устойчивого грузового потока. В таком случае перевозка выполняется по расписанию системой линейного судоходства (линейные перевозки). Здесь тарифы дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки;

– груз транспортируется между портами одного государства (каботаж).

Например, в России используются тарифы, утвержденные Министерством транспорта и опубликованные в Прейскуранте № 11-01. Они состоят из движенческой и стояночной составляющих и зависят от рода груза, расстояния перевозки и портов захода.

По фрахтовой ставке доставка оплачивается, как правило, при трамповых перевозках, когда цена определяется за конкретный рейс в зависимости от конъюнктуры рынка. Здесь работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.