3. Разработка рекомендаций по применению логистического подхода к организации грузовых перевозок ооо «Трайс»

Рассмотрим возможные меры по ликвидации простоев:

1. Оптимизация работы склада.

2. Согласование работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов.

3. Выбор поставщика.

4. Маршрутизация.

Рассмотрим эти меры более подробно.

1. Оптимизация работы склада.

Для управления складом очень важна его планировка, которая определяет размещение мест для хранения, зон погрузки и разгрузки, тип оборудования. Всё это обуславливает эффективность выполняемых операций. Продукцию на складе необходимо размещать таким образом, чтобы к ней был свободный доступ для выполнения складских операций, чтобы затраты сил и технических средств при перемещении продукции были наименьшими, а складская площадь была использована рационально и в то же время обеспечивалась сохранность продукции. Для этого необходимо, чтобы наиболее часто используемая номенклатура продукции хранилась вблизи от зон приёмки и отгрузки в так называемой «горячей зоне».

Рациональная разбивка складских площадей на рабочие (складские) зоны позволяет обеспечить оптимальный процесс переработки грузов на складе при максимальном использовании имеющихся складских мощностей. Планировка склада должна обеспечивать беспрепятственное движение грузов независимо подлежат они хранению или нет.

Так как складская площадь находится под открытым небом и нет возможности использовать стеллажи и другие подобные приспособления, её использование по горизонтали является наиболее лёгкой и очевидной процедурой. При минимизации поверхности, занятой под переходами, надо исключать ситуации, когда чрезмерно узкие коридоры затрудняют перемещение по складскому объекту. Также существует необходимость складирования отдельных позиций запасов на определённом расстоянии друг от друга с целью обеспечения свободного к ним доступа.

2. Согласование работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов.

Погрузочно-разгрузочные пункты представляют собой основные звенья транспортного процесса, так как от эффективности организации взаимодействия с ними автомобилей зависят конечные результаты перевозок.

Работа автомобильного транспорта, пунктов погрузки и разгрузки представляет собой единый технологический процесс, в соответствии с которым организуется отгрузка, перемещение и приём груза.

Пункт погрузки – зона отправки готовой продукции предприятия – представляет собой место выполнения основных элементов логистических действий: изучение и формирование спроса на продукцию, планирование сбыта продукции, упаковка, группировка по получателям, складирование, хранение, отгрузка. Именно здесь зарождаются материальные и информационные потоки, в которых участвует автотранспорт.

Местом непосредственного взаимодействия автотранспорта с пунктами погрузки и разгрузки являются погрузочно-разгрузочные посты, на которых установлены грузоподъёмные механизмы.

Ритм работы пункта погрузки (разгрузки) – это промежуток времени между прохождением любого пункта маршрута двумя следующими друг за другом автомобилями.

Равенство интервала движения автомобилей на маршруте и ритма работы пункта погрузки (разгрузки) означает, что промежутки времени между двумя следующими друг за другом по маршруту автомобилями совпадают с периодами времени между отправлениями из пункта двух последовательно загруженных автомобилей. Когда ритм больше интервала, имеется избыток провозной мощности по отношению к пропускной способности пункта. Автомобили будут простаивать в очереди.

1. Наиболее рационально подбор товара на складе производить накануне дня доставки по заблаговременно подготовленной накладной, переданной на склад.

2. Время передачи расходной накладной должно быть достаточным, чтобы персонал склада успел выполнить все операции по подготовке груза к перевозке: сформировал отправку, промаркировал и выполнил все другие необходимые операции. Для облечения выполнения функций объединения грузов в экономическую партию отгрузки, позволяющую максимально использовать транспортное средство, оформление документации осуществляется через информационную систему.

3. Для быстроты выполнения погрузочно-разгрузочных операций необходимо наличие подъёмно-транспортного оборудования (авто- и электропогрузчиков, грузовых тележек и т.п.) и чёткой организации работ по разгрузке транспорта.

4. Следует оговаривать точное время прибытия транспорта под погрузку и просчитывать точное время прибытия к получателю продукции.

3. Организация работы по часовым графикам.

По часовым графикам автотранспортное предприятие, грузоотправители и грузополучатели работают по согласованному расписанию, устанавливающему фиксированное время выполнения операций погрузки и разгрузки.

Организация перевозок по часовым графикам приводит, как правило, к отсутствию простоев в очереди перед погрузкой и разгрузкой. Сокращение простоев приводит к уменьшению длительности ездки, ускорению оборачиваемости подвижного состава, повышению производительности и снижению себестоимости перевозок.

Внедрение почасовых графиков перевозок грузов автомобильным транспортом требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий:

1. предварительное обследование транспортного процесса, хронометраж и анализ затрат времени на выполнение всех его элементов;

2. устранения причин непроизводственных затрат времени в пунктах погрузки и разгрузки (простои из-за неготовности груза к отправке, отсутствия рабочих, поломки грузоподъёмного механизма, неудовлетворительного состояния подъездных путей и т.п.);

3. стабилизация затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы;

4. расчёт многовариантного часового графика. Целесообразно предусматривать возможные сбойные ситуации и составить для них возможные сценарии или программы рациональных действий;

5. доведение часового графика до исполнителей и инструктаж персонала.

Расчет нормативов длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе является одним из первоочередных мероприятий по снижению длительности простоев автомобилей. Их наличие позволяет более точно планировать работу автомобиля на маршруте. Всё это составляет базу для чёткого выполнения графика поставок и уменьшения, общих логистических издержек.

Нормы длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе рекомендуется устанавливать, исходя из средних затрат времени на погрузку (разгрузку) автомобилей определённой марки, данного ассортимента товара и способа выполнения погрузочно – разгрузочных работ. Разработанные нормы простоев должны служить базой для фиксируемых фактических затрат времени при получении и сдаче груза.

4. Выбор поставщика транспортных услуг Так как рассматриваемая компания не имеет собственного парка транспортных средств, она привлекает сторонних перевозчиков. Выбор поставщика транспортных услуг – ответственный процесс, фактически это выбор стратегического партнёра, поскольку от качества и стоимости его услуг в значительной мере будет зависеть качество и стоимость услуг предприятия.

Для выбора поставщика необходимо:

1. Собрать информацию о компаниях-перевозчиках: тарифные ставки, возможность использовать вспомогательное оборудование, учёт грузов.

Эффективность доставки груза может быть оценена следующими показателями:

1. Объём реализации доставленного груза в денежном выражении (стоимость доставленного товара) и в натуральном измерении (тонны);

2. Затраты на доставку, включая ущерб от потерь груза при перевозке, а также санкции за невыполнение грузоотправителем своих обязательств;

3. Доля затрат на доставку груза в объёме продаж;

4. Затраты на доставку в расчёте на единицу массы груза.

При оценке затрат необходимо исходить из концепции полной стоимости, которая, в свою очередь, предполагает пооперационный контроль стоимости, в соответствии с которым необходим учёт затрат по всем операциям доставки.

2. Дать оценку компаний-перевозчиков: ответственность перевозчика, время перевозки, надёжность транспортировки, периодичность, доступность и т.д.

3. Дать интегральную оценку перевозчиков: выставление перевозчику рейтинговых оценок в соответствии со значением интегральной оценки.

4. Выбор наиболее подходящего поставщика транспортных услуг: на основании рейтинговых оценок и мнений экспертов.

В настоящее время качество транспортных услуг не имеет единой общепринятой методики оценки. Разнообразие подходов к оценке качества доставки объясняется разнообразием требований потребителей в конкретных ситуациях оказания транспортных услуг.

Качество доставки груза зависит от следующих показателей.

1. Цена.

2. Надёжность соблюдения обязательств по договору:

- своевременность;

- сохранность грузов;

- совместимость участников;

- имидж перевозчика.

2. Гибкость:

- условия поставки;

- уровни обслуживания;

- условия платежа.

3. Комплексность предлагаемых услуг:

4. Доступность информации о тарифах,

об условиях доставки и о движении груза.

5. Удобство приёма заказов, оформления документов.

4. Маршрутизация перевозок

Построение модели транспортного обслуживания потребителей и фирм основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках доставки продукции потребителям, то есть маршрутизация перевозок. Маршрутизация перевозок – это наиболее совершенный способ организации материалопотока грузов с предприятий оптовой торговли потребителям. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.

При составлении маршрутов определяются пути следования автомобиля с грузом и без груза при выполнении сменного задания, последовательность объезда пунктов на маршруте, конкретизируется время прибытия в каждый из пунктов маршрута.

Рациональные маршруты могут планироваться при меняющихся грузопотоках на каждую смену в оперативном режиме. В первую очередь необходимо выявить возможность организации рациональных маятниковых маршрутов (с полной или неполной загрузкой в обратном направлении) на постоянных грузопотоках. Заблаговременная разработка рациональных маршрутов упрощает оперативное планирование перевозок и повышает их эффективность.

Требования к качеству маршрутов:

1. Перевозка должна осуществляться по кратчайшему расстоянию;

2. Обеспечивать минимальную долю холостых и нулевых пробегов в суммарном пробеге автомобиля;

3. Снижать нерациональные гружёные пробеги за счёт исключения встречных перевозок;

4. Максимально использовать грузоподъёмность подвижного состава;

5. Время работы автомобиля должно соответствовать времени в наряде;

6. Возможность диспетчерского руководства.

Маятниковым маршрутом с обратным гружёным пробегом следует отдавать предпочтение, так как они более высокое значение коэффициента использования пробега, а организовать их легче, чем кольцевые маршруты.

При невозможности организовать маятниковые рациональные маршруты производится планирование кольцевых рациональных маршрутов. При их организации важно выбрать начальный и конечный пункты маршрутов таким образом, чтобы обеспечить минимальные нулевые пробеги.

Критериями оптимальности являются минимум холостых пробегов или максимум коэффициента использования пробега при перевозке заданного объёма груза. При составлении сборного или развозочного маршрута целью является не увеличение коэффициента использования пробега (он и так на маршруте равен единице), а сокращение гружёного (или общего) пробега, времени объезда всех пунктов маршрута и максимальное использование грузовместимости транспортного средства.

Наряду с применением формализованных математических методов можно использовать и другие, более простые способы составления рациональных маршрутов. Простейшие методы составления маршрутов основаны на визуальном (наглядном) представлении планируемых на следующий день перевозок и выбора тех заявок, которые можно объединить в один маршрут.

Два простейших метода составления маршрутов: топографический метод и метод «сейфов». Оба эти метода используют схему района перевозок, на которой указаны пункты погрузки, разгрузки и пути следования транспорта. Для удобства схема должна быть масштабной и её желательно разбить на квадраты сеткой, позволяющей с достаточной точностью определить координаты погрузочно-разгрузочных пунктов.

Топографический метод реализуется путём наложения на схему района схемы грузопотоков по типам подвижного состава (видам груза) и указанием направления перевозки.

Метод «сейфов» так назван потому, что при его использовании схема района накладывается на планшет, состоящий из неглубоких ячеек в соответствии с её разбивкой на квадраты координатной сеткой. Согласно заявкам, на перевозки составляются карточки на каждую перевозку и раскладываются по ячейкам, соответствующим пунктам погрузки.

Маршруты движения составляются следующим образом. По порядку анализируют, какие пункты погрузки находятся рядом с пунктом разгрузки анализируемой заявки и по возможности увязывают в один маршрут обе заявки.

Предельным упрощением метода «сейфов» и топографического метода является составление маршрутов без визуального представления схемы города. Заявки группируются по близлежащим районам города, где расположены пункты будущих маршрутов. После группировки заявок по районам города в соответствии с грузоподъёмностью транспортных средств заявки из полученных групп заявки распределяются по имеющимся автомобилям.

Несмотря на простоту этих методов, они могут быть формализованы и реализованы современными программными средствами. Введя в персональный компьютер содержание заявок на перевозки, можно получить на экране монитора варианты увязки ездок в маршруты с оценкой показателей транспортного процесса.

Последовательность объезда пунктов сборного и развозочного маршрутов может быть выбрана путём анализа матрицы, по диагонали которой в произвольном порядке указаны пункты маршрута, а в клетках матрицы – кратчайшие расстояния между ними. Выбирается первый пункт маршрута, чтобы обеспечить минимальный пробег от пункта погрузки при развозочном маршруте или минимальный нулевой пробег. Второй пункт маршрута выбирается самым близким к первому, что просто сделать, имея матрицу кратчайших расстояний. Третий пункт маршрута выбирается самым близким ко второму и т.д. Этот метод относится к классу эвристических. Полученное решение не будет оптимальным с математической точки зрения, но даст вполне приемлемый результат в смысле уменьшения общего пробега.

Маршрутизация перевозок позволит:

1. Определить пути следования автомобиля;

2. Последовательность объезда пунктов;

3. Расписание движения автомобиля.

Создание маршрута позволит точно определить оптимальный объём перевозок грузов с предприятий оптовой торговли, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, что способствует сокращению простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождения из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность автомобиля, при одновременном сокращении количества транспортных средств, поступающих на предприятие оптовой торговли.

Вариантом оптимизации мелкопартионных перевозок является:

1. Уменьшение общего пробега автомобилей за счёт рациональной группировки пунктов, обслуживаемых за один маршрут;

2. Нахождение оптимальной последовательности объезда пунктов на маршруте;

3. Рациональный выбор начального пункта маршрута (для этого можно использовать топографический метод, реализующийся путём наложения на схему района схемы грузопотоков по видам груза и указанием направления перевозки).

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки.

Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными.

Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы являются:

1. Многопроцессорные ЭВМ, мини и макро ЭВМ пятого поколения;

2. Каналы связи;

3. Оснащение персональными компьютерами.

Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществлять комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

1. Разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;

2. Построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации, которые должны содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций, отслеживания и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети.

Основная цель: в перспективе полностью автоматизировать процессы приёма, розыска и учёта грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков практически без бумажных документов.

В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчётов существенно упрощается процедура приёма и выдачи грузов. Отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов, визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе, оформление накладной в форме разрешения на перевозочном документе, оформление накладной после приёма грузов к перевозке приёмосдатчиком и т.д.

3. Создать логистическую информационную систему.

В функционировании информационных систем большое значение имеют:

1. Международные телекоммуникационные сети: Internet, Relcom и др;

2. Международные стандарты электронного обмена данными EDI, EDIFACT;

3. Спутниковые системы связи и навигации Inmarsat-C, Euteltracs, Prodat, GPS.

Материально-технологическую базу логистической информационной системы составляют:

1. Технологическое оборудование

2. Программное обеспечение

3. Персональные компьютеры

4. Средства связи

5. Системные программы

6. Прикладные программы

Главным элементом технологического оборудования являются персональные компьютеры, содержащие все необходимые мультимедийные устройства. Программное обеспечение содержит программы, которые обеспечивают работу самой информационной системы, а также решение задач по управлению транспортировкой грузов.

Интеграция информационных систем обеспечивает:

1. Обмен информацией между участниками доставки товара;

2. Контроль доставки товара в режиме реального времени;

3. Быстрое принятие согласованных решений в случае возникновения непредвиденных ситуаций во время доставки;

4. Оперативное управление транспортно-логистическими операциями;

5. Оценка эффективности выполненной доставки товара.

Заключение

Специфика условий перевозки грузов, совершенствование технологии производства в отраслях с каждым днем предъявляют все более высокие требования к качеству транспортного процесса, обеспечению ритмичности (регулярности) перевозок. Поэтому одним из главных направлений деятельности автотранспортных предприятий является создание для обслуживаемых предприятий такой системы транспортного обеспечения, которая позволила бы не только полностью удовлетворить потребности в перевозках, но и гарантировать их качество, особенно ритмичность.

Для расширения объемов перевозок и повышения их качества на ООО «Трайс» осуществляется комплекс организационных, технических, экономических и социальных мероприятий. Они направлены на совершенствование транспортного процесса, повышение эффективности использования подвижного состава, сокращение его непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.

Важным элементом совершенствования управления ООО «Трайс» является разработка основы построения рациональных структур управления. В настоящее время организационные структуры управления, используемые на многих предприятиях, в большинстве случаев громоздки, недостаточно гибки, не позволяют в короткие сроки обеспечить внедрение достижений НТП и комплексно решить важнейшие проблемы совершенствования транспортного процесса и повышения его эффективности.

Необходимо отметить, что в выпускной квалификационной работе были выполнены все первоначально поставленные задачи. В результате проведения анализа работы предприятия были выявлены наиболее существенные недостатки и предложены мероприятия по их устранению.

В данной выпускной квалификационной работе был предложен ряд мероприятий по улучшению функционирования ООО «Трайс» в современных условиях. К таким мероприятиям относятся:

1. Разработка рационального маршрута движения транспортных средств;

2. Управление составом (численностью) автопарка;

3. Внедрение на ООО «Трайс» централизованных перевозок;

4. Составление сменно-суточных планов для улучшения планирования и координации деятельности ООО «Трайс».

Предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги. Сокращение списочного числа автомашин предприятия позволит снизить издержки на содержание автопарка, получить доход от сдачи автомобилей в аренду, более рационально использовать автопарк предприятия. Составление сменно-суточных планов позволит четко определить потребность грузоотправителей в перевозке грузов и рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Преимуществом организации диспетчерских пунктов в местах погрузки грузов является то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя ООО, освобождая грузоотправителя от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей - от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов.

Таким образом, становится очевидным, что внедрение комплекса предложенных мероприятий позволит улучшить технико-эксплуатационные показатели работы ООО, усилить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

Список использованных источников

1. Адамчук В.В. Экономика и социология труда: учеб. пособие / В.В. Адамчук, О.В. Ромашов, М.Е. Сорокина. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 410 с.

2. Амиров М.Ш. Единая транспортная система: учебник / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. - М.: КНОРУС, 2012. - 184 с.

3. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: учеб. пособие / Л.Л. Афанасьев. - М.: Транспорт, 1998 - 333 с.

4. Беспалов Р.С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки: учеб. пособие / Р.С. Беспалов. - Минск: Вершина, 2007. - 384 с.

5. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями: учеб. пособие / В.А. Богомазов. - СПб.: Изательство «СПбГИЭА», 2007. - 234 с.

6. Гаджинский А.М. Логистика: учебник / А.М. Гаджинский. - М.: Дашков и К, 2010. - 484 с.

7. Гайдаенко А.А. Логистика: учебник / А.А. Гайдаенко, О.В. Гайдаенко. - 3-е изд., стер. - М.: КноРус, 2011. - 272 с.

8. Грибов В.Д. Экономика предприятия сервиса: учебное пособие / В.Д. Грибов, А.Л. Леонов. - 3-е изд., перераб. - М.: КНОРУС, 2011. - 280 с.

9. Демакова Е.А. Товароведение и экспертиза мебельных товаров: учебное пособие / Е.А. Демакова. - М.: КНОРУС, 2011. - 302 с.

10. Ивасенко А.Г. Разработка управленческих решений: учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова, Е.Н. Плотникова. - 3-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2011. - 168 с.

11. Ивасенко А.Г. Антикризисное управление: учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова, М.В. Каркавин. - 2-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2011. - 504 с.

12. Ильин А.И. Планирование на предприятии: учебник / А.И. Ильин. - 2-е изд., перераб. - Минск: Новое знание, 2001. - 635 с.

13. Канке А.А. Логистика: учебное пособие / А.А. Канке, И.П. Кошевая. - М.: КНОРУС, 2011. - 320 с.

14. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие / коллектив авторов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: КНОРУС, 2011. - 712 с.

15. Крум Э.В. Экономика предприятия: учеб. пособие / Э.В. Крум, Т.В. Елецких. - Минск: Выш. шк., 2005. - 318 с.

16. Липсиц И.В. Экономика: учебник / И.В. Липсиц. - 2-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2012. - 320 с.

17. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 368 с.

18. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: методы, модели: учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

19. Миротин К.Н. Транспортная логистика: учеб. пособие / К.Н. Миротин. - М.: Экзамен, 2005 - 512 с.

20. Москаленко Н.И. Кризис на транспорте еще впереди / Н.И. Москаленко // Реальная газета. - 2008. - №9 (132). - С. 10.

21. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов / Ю.М. Неруш. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Проспект, 2010. - 520 с.

22. Никифоров В.Н. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: учебник для вузов / В.Н. Никифоров. - М.: РосКонсульт, 2007. - 272 с.

23. http://trise.ru/