1. Факторы реализации пригородных пассажирскихперевозок

1. Классификация факторов и оценка их влияния на региональныйпассажиропоток

Многообразие факторов, влияющих и определяющих пригородный пассажиропоток, обусловливает необходимость их группировки по демографическим, социальным, экономическим, транспортным составляющим. Территориальные особенности, такие как рельеф и климат местности, гидрографические и почвенно–растительные условия территории, в особенности её местоположение – принимаются как «данность» и в оценочных характеристиках выполняют вспомогательнуюроль.

К демографическим факторам мы отнесли такие характеристики региона как численность населения, его плотность, указывающую на особенности расселения населения; показатели естественного и миграционного прироста населения; возрастную структуру населения. В группу демографо–социальных факторов вошли показатели, характеризующие экономическую активность населения – в частности, количество обучающихся с отрывом от работы, количество безработного населения и незанятого трудовой деятельностью зарегистрированного населения, и количество населения, занятого в экономике. С последним параметром тесно связана группа факторов, характеризующих уровень жизни населения. В их числе показатели среднедушевых денежных доходов и величины прожиточного минимума, показатели среднемесячной заработной платы и среднемесячного размера пенсий, а также показатель стоимости фиксированного набора товаров и услуг. Названные факторы являются следствием хозяйственного развитиярегиона.

В группе экономических факторов нами выделены показатели валового регионального продукта в целом и на душу населения. Отметим, чтоданный

показатель во многом свидетельствует об эффективности экономической деятельности в регионе. От его значений зависит уровень заработной платы занятого населения, суммы налоговых отчислений в бюджет. Валовой региональный продукт, социальное развитие в регионе, уровень благосостояния населения в определённой мере характеризуют инновационную активность бизнеса в регионе и качество конкурентной среды. Следовательно, значения показателей этих групп являются своеобразным индикатором для инвестирования. Поэтому показатель размера инвестиций в основной капитал как одно из средств развития либо создания привлекательности рынка товаров и услуг, к числу которых принадлежат и пригородные перевозки, также использован нами для характеристики рынка пригородных пассажирских перевозок. Другой экономический показатель – объём платных услуг населению – кроме своего непосредственного значения (транспортные услуги отнесены к этой категории), охватывает большое число услуг – туристских, медицинских, санаторно–оздоровительных, образовательных, услуг учреждений культуры и правого характера – реализация которых для населения, в значительной степени, может состояться благодаря пригородным перевозкам. Кроме того, этот показатель также включает ряд услуг бытового назначения, в частности, ремонт и техническое обслуживание радиоэлектронной аппаратуры, бытовых машин и приборов, транспортных средств, востребованность которых во многом определяется не только наличием, но и регулярностью осуществления пригородных пассажирских перевозок. Последнее обстоятельство определяет пригородный пассажиропоток как явление регионального транспортногорынка.

В группу факторов, характеризующих транспортные особенности территории, мы отнесли следующие показатели: протяжённости путей тех видов транспорта, которые фактически участвуют и потенциально пригодны для реализации перевозок пассажиров в пригородном сообщении – железных дорог и автодорог с твёрдым покрытием, водных судоходных путей. В числе показателей также учли транспортную обеспеченность районов (плотность/густота транспортной сети), по территориям которых выполняютсяпригородные

маршруты. В эту группу были включены показатели, характеризующие работу транспорта – отправление пассажиров и пассажирооборот в пригородном сообщении.

Демографические, социальные, экономические, транспортные факторы, действуя совместно в формировании и развитии пригородных пассажирских перевозок, придают этому явлению технологические, продуктовые, маркетинговые черты, определяя не только его существование, но и обусловливая процесс управления этимявлением.

Поле или транспортно–географические границы реализации исследуемого явления, были приняты нами по показателю двух–трёхчасовой транспортной доступности. Полагая, что для регулярных трудовых поездок в пригородном сообщении верхним пределом времени перемещения будет именно двухчасовой интервал, а для поездок с культурно–бытовыми целями, осуществляемыми нерегулярно, и поездок в загородную зону, имеющих преимущественно сезонный характер, оптимальными могут считаться и трёхчасовые затратывремени.

Безусловно, границы перевозок пассажиров в пригородном сообщении могут изменяться. Известно, что на железнодорожном транспорте электрификация участков дорог, примыкающих к крупным хозяйствующим субъектам (городским поселениям), обусловила повышение скоростей движения пригородных поездов и, тем самым, расширились границы пригородных зон. На автомобильном транспорте такую роль выполняло и выполняет дорожное строительство. Увеличение показателя густоты автодорог с твёрдым покрытием влияет на организацию движения и количество маршрутов пригородных автобусов.

Исходя из вышесказанного, в состав региона исследования в Новосибирской области кроме г. Новосибирска, ядра транспортного узла и пункта формирования основных пассажирских потоков, вошли городские округа – Бердск, Искитим, Обь и посёлок городского типа Кольцово, а также семь муниципальных районов области – Искитимский, Колыванский, Коченёвский, Мошковский, Новосибирский, Ордынский, Черепановский, расстояниедо

которых в пределах 100–110 километров. Ещё три муниципальных района – Болотнинский, Тогучинский, Чулымский, расстояние до которых от г.Новосибирска составляет 120–130 км, располагаются примерно в трёхчасовой доступности, что соответствует маршрутам движения пригородных электропоездов.

В Омской области регион исследования кроме городов Омска и Калачинска включает девять муниципальных районов – Азовский, Горьковский, Калачинский, Кормиловский, Любинский, Марьяновский, Одесский, Омский, Таврический, расстояние до которых не превышает 100 км. Ещё до трёх административных центров областных районов – Москаленского, Саргатского, Павлоградского, Шербакульского расстояние не превышает 115–120 км, что также соответствует3–3,5–часовойдоступности.

Источниками информации для отбора исходных данных по регионам исследования послужили статистические ежегодники Росстата и территориальных статистических управлений Новосибирской и Омской областей[30,31].

Исследуемый регион Новосибирской области расположен в её восточной части. По направлениям железных дорог представляет собой «треугольник», крайними точками которого следует считать Болотное, Чулым, Черепаново. Занимает площадь 52,0 тыс. км²или 29% от площади территории Новосибирской области. В настоящее время здесь проживает 2,24 млн. человек или 82% населения Новосибирской области. В пределах региона (как и всей Новосибирской области) преобладает равнинный рельеф, для региона характерен континентальный климат умеренных широт. Река Обь пересекает регион с юго– востока на север, фактически в его центральной части. Несмотря на преобладание равнинной поверхности, рельеф региона довольно разнообразен.Абсолютные

высоты местности изменяются от 50 м на западе до 120 м на востоке. В рельефе это холмистые равнины с развитой овражно–балочной сетью, для которых характерно сочетание лесных и степных сообществ растений, частично заболоченных. Светлохвойные и лиственные (берёзово–осиновые) леса,луговые

степи со злаками и разнотравьем хозяйственно осваиваются более 200 лет. Кроме пашни (сельскохозяйственное производство) в регионе имеются разнообразные жилые, промышленные и транспортные объекты. Регион, судя по численности проживающего населения –2,24млн. человек и показателю плотностинаселения

– 43,2 чел/км², в 2,8 раза превышающему среднеобластное значение (15,4чел/км²)

является самым обжитым в области. Таким образом, в формировании территориальных межселенных связей исследуемого региона пригородные пассажирские перевозки имеют большое значение, а региональный пассажиропоток – наибольший размер (рисунок1.1).

Рисунок 1.1 – Новосибирскаяобласть

Исследуемый регион Омской области расположен в центральной части южной зоны области. Занимает площадь в 33,82 тыс. км²или 24% территории Омской области. В регионе проживает 1,58 млн. человек или 80,2% областного населения. Регион отличается равнинным характером местности, здесь расположены участки Ишимской, Западно–Барабинской, Северо–Казахстанской равнин. Река Иртыш пересекает регион в направлении юго–восток – центр – северо–восток, образуя хорошо террасированный левый берег ислабо

террасированный правый берег. В долине реки идёт интенсивный процесс оврагообразования. Рельеф преимущественно плоский, реже гривный, с множеством западин и озёрно–болотных понижений. Климат региона типично континентальный с выраженными сезонами года. Средние температуры января –19⁰С, июля +19⁰С; осадков выпадает примерно 400 мм в год. В условиях равнинного рельефа и континентального климата сложился определённый почвенно–растительный покров. Здесь, на чернозёмных и лугово–чернозёмных почвах в комплексе с солонцами произрастает в основном степная растительность, перемежающаяся мелколиственными лесами. В настоящее время степь и лесостепь распаханы, сельскохозяйственная освоенность территории по региону составляет 75–85%. История сельскохозяйственного освоения региона насчитывает почти 300 лет, сооружение железнодорожных путей способствовало его промышленному развитию, строительству социально–бытовыхобъектов.

Исследуемый регион, судя по численности проживающего населения – почти 1,6 млн. человек и показателю плотности населения – 46,8 чел/км², в 3,3 раза превышающему среднеобластное значение (14,0 чел/км²) является самым обжитым в области. Таким образом, в формировании территориальных межселенных связей исследуемого региона пригородные пассажирскиеперевозки

также имеют большое значение, а региональный пассажиропоток – наибольший размер (рисунок1.2).

Для определения вклада каждой группы факторов и показателей, их характеризующих, в региональный пассажиропоток и пригородные пассажирские перевозки,как явление транспортного рынка, мы использовали расчётный метод весовых оценок. Для этого каждому показателю в пределах выделенных групп были присвоены весовые коэффициенты.Принцип выбора значения коэффициента «весомости» – это вклад того или иного показателя в формирование пригородного пассажиропотока и пассажирские перевозки как явление транспортногорынка.

Рисунок 1.2 – Омскаяобласть

Так, в группе демографических факторов наибольшее значение получил показатель численности населения, наименьшее – показатель естественного и механического движения населения. В группе демографо–социальных факторов наибольшее значение получил показатель количества занятых в экономике, в группе социально–экономических – показатель среднемесячной заработной платы. Среди экономических факторов наибольшее значение было присвоено показателю среднедушевой величины валового регионального продукта. В группе транспортных факторов наибольшие значения получили показателиотправления

пассажиров в пригородном сообщении и плотность транспортной сети. В целом по пяти группам факторов были проанализированы и учтены 36 показателей, в том числе семь – в первой группе, 4 – во второй, 5 – в третьей, по 10 – в четвёртой и пятой группах. Сведения по балльной оценке вкладов показателей, характеризующих демографическое, социальное, экономическое и транспортной состояние регионов исследования и отражающих факторную роль названных показателей в формировании регионального пассажиропотока, приведены в таблице 1.1 и ПриложенииА.

Таблица 1.1 – Определение пассажиропотока пригородных пассажирских перевозок по группамфакторов*

Группы факторов определения пассажиропотока	Регионы юга ЗападнойСибири		Суммарнаябалльная оценка
	Новосибирская область	Омскаяобласть
Группа 1.Демографические	1348,2	1180,6	2528,8
Группа 2.Демографо–социальные	547,94	391,82	939,76
Группа 3.Социально–экономические	16,8	15,9	32,7
Группа 4.Экономические	91,2	93,1	184,3
Группа 5.Транспортные	2381,1	1736,9	4118,0
Суммарная балльнаяоценка	4385,24	3418,32	7803,56

*рассчитано автором по данным 2013года

Как показывают расчёты, суммарный вклад факторов, влияющих на региональный пассажиропоток, выше у Новосибирской области. Данное обстоятельство может свидетельствовать в пользу развития пригородных пассажирских перевозок и их конкурентоспособности в сегменте потребительского рынка. Конкурентные преимущества создаются за счёт, главным образом, демографических и транспортных факторов. Сумма баллов по этим факторам у Новосибирской области превышает показатели Омской области в 1,15 и 1,37 раз соответственно. Вклад социально–экономических факторов менее значим, хотя и в этой группе превышение Новосибирской области составляет 1,056 раза. Экономические факторы предпочтительнее у Омской области. Последнее обстоятельство связано с тем, что в расчётах использовались среднедушевые значения таких показателей как валовой региональныйпродукт,

объём платных услуг и объём транспортных услуг. При учёте инвестиционных показателей использовались их значения в пересчёте на единицу валового регионального продукта. Значения этих показателей для Омской области либо превышают показатели Новосибирской области, либо несколько ниже аналогичных величин Новосибирской области. Совокупный показатель значимости пригородных пассажирских перевозок Новосибирской области в 1,2 раза выше, чем в Омской области. При расчёте коэффициента преимущества имеем:

K= Б_{ОмО/ БНО,} (1.1)

гдеБ_ОмО– балльная оценка преимуществ Омской области;Б_НО– балльная оценка преимуществ Новосибирскойобласти.

Полученное значение 78% свидетельствует, что обе области имеют достаточно стабильный пассажиропоток и устойчивое положение на рынке пригородных пассажирских перевозок (показатель значимости выше 0,5). Но если Омской области для продолжения устойчивой работы на рынке пригородных перевозок следует наращивать позиции, в частности, по группе транспортных факторов (например, протяжённость и плотность путей сообщения), то Новосибирской области для того, чтобы отстаивать рынок пригородных пассажирских перевозок следует, во–первых, контролировать демографические показатели – естественного и механического движения, плотности населения, возрастной структуры населения исследуемого региона и соотношения в ней возрастных групп. Во–вторых, повышать эффективность демографо–социо– экономического взаимодействия. Направляя инвестиции не только в производственную сферу, но и в социальную, исследуемый регион Новосибирской области создаст базу для формирования пассажиропотока, что позволит укрепить позиции на потребительском рынке пригородных пассажирских перевозок. Вместе с тем, необходимо отметить, что для сохранения и развития рынка пригородных пассажирских перевозок и Новосибирской, и Омской областям необходимы системные меры по совершенствованию взаимодействия социально–демографической и экономической подсистем,и

формированию инновационной, инвестиционной и инфраструктурной транспортнойсреды.

Представленные показатели отражают сущность различных социально– экономических характеристик, присущих каждому региону, как системе. Параметры названных показателей, с одной стороны, указывают на современное состояние рынка перевозок пригородного сообщения, с другой – формируют условия для развития потенциальной конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок среди других сегментов потребительского рынка. Насколько эффективным для развития конкурентоспособностиокажутся

«статика» и «динамика» отмеченных показателей, зависит видоизменение этого явления, его возможная трансформация. Факт, что пригородные пассажирские перевозки имеют большое социально–экономическое значение как для общества и его институтов, так и для транспортной отрасли, являетсянепреложным.

Конкурентоспособность в сегменте рынка транспортных услуг, связанного с пригородными пассажирскими перевозками определяется эластичностью спроса. Величинами, от значения которых зависит содержание этого параметра, являются доходы, цена (или тариф) на перевозку и предложение на рынке товаров и услуг. Названные показатели приемлемы как для населения, так и для перевозчика, поскольку отражают восприимчивость к ним всех участников этого сегмента рынка. Конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок в данном случае – зависимая переменная, колебания которой отвечают изменению других переменных, влияющих нанеё.

В Новосибирской области в общем объёме отправленных пассажиров (всеми видами транспорта) доля поездок, выполненных в пригородном сообщении в 2012–2013гг., составила примерно 14%. Основными участниками этого сегмента пассажирских перевозок стали железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Соотношение между количеством пассажиров, отправленных основными видами транспорта в пригородном сообщении, отражено в таблице1.2

Таблица 1.2 – Количество пассажиров, перевезённых в пригородномсообщении

	2008г.	2010г.	2013г.	Прирост/снижение2013 г. к 2008г.
1.Автомобильный, млн.чел.	27,6	36,4	39,7	1,44(44%)
2.Железнодорожный, млн.чел.	34,6	21,2	20,8	0,60(–40%)
Соотношение автомобильного транспорта к железнодорожному транспотру	0,79	1,72	1,91

Как свидетельствуют данные объёмов пригородных пассажирских перевозок, за последние пять лет количество пассажиров, воспользовавшихся услугами железнодорожного транспорта, сократилось на 40%, автомобильного транспорта, напротив, возросло на 44%. Одной из причин сложившегося положения является, в том числе, организация дополнительных маршрутов движения автомобильного транспорта между основными зонными станциями Западно–Сибирской железной дороги. За период с 2008 по 2013 год число маршрутов пригородного автомобильного сообщения в Новосибирской области увеличилось с 329 до438.

Предпочтения населения в аналогичной ситуации в других регионах России отмечаются также в работах [165, 170,171].

Данный пример иллюстрирует эластичность спроса с позиций предложения на рынке товаров и услуг, и показывает, что пригородные пассажирские перевозки – зависимая переменная, колебания которой отвечают изменению других переменных, влияющих нанеё.

Эластичность спроса по доходам и цене (или тарифу) на перевозку в течение года изменяется более гармонично. Причина, по нашему мнению, состоит в том, что для населения, совершающего поездки в пригородном сообщении в летнее время (дачные), и круглогодичные (на работу и учёбу), большое значение оказывают такие параметры как надёжность, выражением которой является расписание движения, регулярность движения и пассажировместимость транспортного средства.Таким образом, названные параметры, а также провозная способность видов транспорта, выполняющих перевозки пассажировв

пригородном сообщении, также являются переменными, от изменения которых зависит диапазон колебаний исследуемой нами переменной – размера пригородных пассажирскихперевозок.

Если демографические, социальные, экономические, транспортные факторы характеризуют современную ресурсную составляющую пригородного пассажиропотока, как компоненты транспортного рынка, то инновации, инвестиции, инфраструктура, институты являются той движущей силой, которая способна повлиять на эту ресурсную составляющую в будущем и, тем самым, определить перспективное развитие явления пригородных пассажирских перевозок.

Применительно к проблеме, рассматриваемой в диссертационном исследовании, инновации есть следствие процесса повышения образовательного уровня общества. Поэтому если образовательный потенциал населения (например, доля учащейся молодёжи) будет увеличиваться, то и качество социальной составляющей будет иным. Аналогичное влияние окажут и экономические инновации. Например, строительство новых объектов производственного, культурного, оздоровительного или иного назначения приведёт к росту потенциала пригородных пассажирских перевозок. Инвестиции в развитие социальных, экономических, транспортных ресурсов будут способствовать обеспечению эффективной инфраструктурной среды, что улучшит взаимоотношения внутри экономического пространства, создаст условия для их институциональногозакрепления.